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Vídeo: Conclusões de engenharia de uma ponte suspensa que quebrou recordes
04 dezembro 2023
Resit Yildiz é diretor de projetos na Limak, uma das maiores empreiteiras da Turquia.
A empresa tem uma reputação de rápido crescimento por entregar megaprojetos no prazo e dentro do orçamento � algo raro no cenário da construção europeia atual.
A conclusão bem-sucedida de grandes empreendimentos, como o aeroporto de Istambul (como parte do consórcio IGA) e a Represa Yusufeli (como contratante principal), não passou despercebida pelo FC Barcelona, que este ano ofereceu ao Limak o contrato para aumentar a capacidade de seu lendário estádio de futebol Camp Nou para mais de 100.000 espectadores.
Este projeto já está bem encaminhado e a Limak declarou publicamente sua confiança em concluí-lo dentro do prazo previsto.
Resit Yildiz, que agora trabalha no projeto Camp Nou, também foi o engenheiro responsável pela entrega da ponte suspensa Çanakkale de 1915, no noroeste da Turquia, que ostenta novidades como o maior vão central já construído.
Ele falou recentemente à Construction Europe sobre os enormes desafios de engenharia que ele e sua equipe tiveram que superar durante o processo de construção de quatro anos.
Momento nada auspicioso
“Esta foi uma jornada muito longa para nós�, ele disse, “embora a fase de construção em si tenha durado apenas quatro anos e meio. Foram necessários esforços de 17.000 pessoas para construir a ponte.�
Um dos maiores desafios que Yildiz enfrentou naquela época não foi de engenharia, mas a necessidade de manter operações 24 horas por dia durante o bloqueio da Covid, para garantir a entrega pontual do projeto.
Yildiz teve que, na prática, impor um lockdown entre suas próprias equipes de design e construção � e garantir que todos estivessem a bordo do plano. Ele próprio morava no local, mergulhando completamente no trabalho.
Ele diz que a necessidade de concluir projetos como esse rapidamente é mais do que uma questão de orgulho � é matemática simples.
O contrato BOT (construir, operar e transferir) dá à Limak um total de 16 anos no controle da ponte.
Um rápido período de construção de quatro anos deixou a empresa com 12 anos para recuperar os custos de pedágios. Qualquer atraso na entrega da ponte teria impactado diretamente o resultado final.
Sem pressão, então, em um projeto que oferece novidades mundiais, incluindo o maior vão central e as torres de suspensão mais altas - sem mencionar alguns dos elevadores flutuantes mais pesados para uma ponte suspensa.
Conversando com Yildiz, parece claro que o posicionamento e a integridade estrutural das torres foram cruciais para o sucesso do projeto.
Tantas estreias
A ponte Çanakkale é incrivelmente longa, com 4,6 km, mas o mais importante é que ela tem o maior vão central de qualquer ponte suspensa do mundo, com 2.023 m.
Um vão dessa magnitude faria qualquer engenheiro suar frio, mas a ponte Çanakkale foi projetada para atravessar o Estreito de Dardanelos, conhecido por suas fortes correntes e ventos.
Considerando esses fatores, Yildiz diz: “Você não pode simplesmente lançar as fundações no fundo do mar; é preciso fazer muitos preparativos, e cada pegada de fundação é igual à área de um campo de futebol de 74 m por 83 m.
“As alturas também são enormes � 25 m � o que é aproximadamente a altura de um prédio de oito andares.�
Também vale a pena notar que, sob essas fundações, há enormes estacas, de 2,5 m de diâmetro e 46 m de comprimento � quase todas tiveram que ser cravadas no fundo do mar.
Yildiz diz, "Usamos tecnologias diferentes � como o maior martelo hidráulico do mundo que podia operar debaixo d'água � para cravar as estacas. Na verdade, muitas das tecnologias que usamos nesta ponte foram as maiores do mundo.
“Por exemplo, os guindastes de elevação pesada que construíram as torres eram os maiores, tanto em termos de altura quanto de capacidade de elevação � e eles não existiam antes deste projeto; eles foram projetados e fabricados especificamente para a ponte.�
Desafios em terra firme
Voltando um pouco aos estágios iniciais do projeto, vale a pena considerar a construção da doca seca, que, com 266 m por 198 m, tinha aproximadamente o tamanho de quatro campos de futebol.
Toda essa área teve que ser escavada a uma profundidade entre 9,5 m e 10,5 m.
Nesta 'arena' submersa, os dois caixões da ponte � um para a torre do lado europeu e outro para o lado asiático � foram parcialmente construídos.
Uma vez concluídos, os dois caixões tinham um peso combinado de 99.000 toneladas e exigiam um volume combinado de 37.000 m 3 de concreto.
Com os caixões concluídos, a água foi liberada na área submersa, permitindo que os caixões subissem até o nível do Estreito de Dardanelos.
Yildiz diz que esse foi um dos momentos mais críticos e de roer as unhas do projeto. “� importante que você faça seus cálculos com muita precisão�, ele diz, “porque se você cometer algum erro, apesar de encher a doca seca com água, eles [os caixões] não flutuarão, você não conseguirá rebocá-los e o esforço será totalmente desperdiçado.�
Nós decolamos
Ele se lembra muito bem do dia da inundação da doca seca. “Embora tivéssemos os melhores engenheiros e tivéssemos feito todos os cálculos, estávamos todos muito nervosos naquele dia�, diz ele.
“O caixão asiático tem mais de 51.000 toneladas e o outro tem quase 50.000 toneladas e todos nós passamos o dia inteiro esperando que eles flutuassem. Então, um dos nossos inspetores disse que um dos cantos estava um milímetro acima.�
Parece um eufemismo quando Yildiz conclui: “Naquele momento, estávamos um pouco aliviados que o resto viria�.
A partir daí, pode-se dizer que foi tudo tranquilo�
A barreira entre a doca seca e o mar aberto foi demolida, permitindo que os gigantes de concreto fossem rebocados por quatro rebocadores para a doca molhada recém-construída. Aqui, a construção dos agora caixões flutuantes pôde ser concluída.
Enquanto isso, foi realizada a dragagem do fundo do mar, em preparação para a inserção das estacas-caixões.
Com as estacas no lugar, leitos de cascalho foram colocados e nivelados, sobre os quais cada caixão deveria ser baixado, com precisão centimétrica.
O dia mais longo
Yildiz diz: “Usamos cinco embarcações � quatro rebocadores e o navio de controle principal. Com bombas, enchemos as câmaras [do caixão] � de forma muito precisa e com base em cálculos detalhados � com água do mar.
“Toda a operação durou cerca de 36 horas, para trazer o caixão até o fundo do mar.�
Ao tentar descrever a magnitude dessa tarefa, Yildiz diz: “Imagine seu tamanho massivo � o tamanho de um campo de futebol. E imagine que você está no centro do campo de futebol e uma nave espacial está descendo, e seu tamanho é o mesmo do campo de futebol, e ela tem que pousar tão precisamente que sua limitação é menor que 20 cm.�
Se imaginar isso é difícil, imagine tentar.
Para Yildiz, saber que qualquer erro de mais de 20 cm significava que os dois lados da ponte não se encontrariam foi o suficiente para concentrar a mente.
Para garantir que isso acontecesse, ele diz: “Colocamos pistões hidráulicos no fundo do mar, que podíamos controlar a partir do navio�.
Usando esses pistões, o movimento do caixão em direção ao fundo do mar pode ser rigorosamente controlado.
“Nós podíamos ver a posição do caixão e a equipe de imersão o parou quando ele estava 50 cm acima do fundo do mar e pediu nossa confirmação�, diz Yildiz. “Nós dissemos ok, você pode pousar.�
Com os caixões em posição, os segmentos da torre foram flutuados e colocados, usando um guindaste de escalada.
Agora, os blocos de ancoragem podiam ser construídos em qualquer margem, antes que os cabos principais passassem pelas torres.
Com os cabos principais seguros, a Çanakkale de 1915 realmente começou a assumir aquele formato clássico de ponte pênsil.
Ainda havia a pequena questão de milhares de metros de cabeamento e a imensa tarefa de içar e fixar seções do convés, mas a travessia dos Dardanelos estava garantida naquele ponto.
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