Desabamento de ponte em Baltimore: engenheiros podem evitar desastres semelhantes?

Conteúdo Premium

O mundo assistiu horrorizado na semana passada quando a icônica Francis Scott Key Bridge de Baltimore desmoronou no Rio Patapsco, matando seis trabalhadores da construção. Lucy Barnard pergunta o que as empresas de engenharia e construção podem fazer para evitar o risco de algo assim acontecer novamente.

O mundo assistiu com horror na semana passada quando a ponte Francis Scott Key, em Baltimore, desabou depois que um de seus suportes foi atingido por um navio de carga Dali com bandeira de Cingapura.

No momento em que este artigo foi escrito, a busca por seis trabalhadores da construção civil desaparecidos que supostamente estavam consertando buracos na ponte foi cancelada. Outros dois foram retirados da água durante uma operação de busca e resgate.

Atualmente, de corte e elevação da primeira seção da ponte desabada. Uma equipe de recuperação liderada pela Guarda Costeira dos EUA e pelo estado de Maryland pretende reabrir rapidamente o porto, o maior dos EUA para importações de veículos “roll-on, roll-off� e exportações de equipamentos agrícolas e de construção.

As equipes ainda estão investigando o que exatamente aconteceu para fazer com que o arco de aço contínuo da ponte de treliça caísse nas águas congelantes do Rio Patapsco à 1h30, horário local, na terça-feira, 26 de março, em cenas que o prefeito da cidade, Brandon Scott, descreveu como "algo saído de um filme de ação".

Uma vista do navio de carga Dali que colidiu com a ponte Francis Scott Key, causando seu colapso em Baltimore, Maryland. Foto: Reuters/ Julia Nikhinson

O que se sabe é que 45 minutos após deixar o terminal de embarque de Baltimore em Port Breeze para a capital do Sri Lanka, Colombo, o Dali perdeu energia e emitiu um pedido de socorro alertando as autoridades de transporte de Maryland sobre uma possível colisão. Pouco depois, ele bateu em uma coluna de suporte na ponte de 47 anos, causando o colapso da maior parte do vão principal de 366 m da ponte de 2.632 m de comprimento.

“Um colapso na escala que vimos esta semana é bem incomum�, diz o Dr. David Collings, diretor técnico sênior da consultoria de engenharia Arcadis. “Claramente houve um impacto enorme que destruiu um píer, mas isso causou um colapso progressivo, derrubando toda a estrutura em vez de apenas danos localizados.�

Certamente, especialistas dizem que, dado o tamanho do navio, poucos ou nenhum pilar da ponte teriam sido capazes de suportar tal colisão. O Dali, de 290 m de comprimento, tinha capacidade para 10.000 contêineres. De acordo com dados de rastreamento de navios no MarineTraffic.com, sua última velocidade registrada antes de atingir a ponte foi de 7,6 nós entre 100 m e 200 m da ponte.

“� quase impossível projetar um píer de ponte para suportar esse tipo de impacto�, diz Ian Firth, um consultor de engenharia independente e ex-presidente da Institution of Structural Engineers. “O fato de que uma embarcação pode desviar do curso e atingir o píer é a razão para projetar sistemas de proteção contra impactos de embarcações para que uma embarcação grande não possa atingir o suporte crítico da ponte.�

Engenheiros ressaltam que, diferentemente das novas pontes que estão sendo construídas hoje, as estruturas mais antigas foram projetadas quando grandes navios de carga como o Dali ainda não haviam sido previstos.

As pontes da década de 1970 foram projetadas para navios menores

“Com esta ponte, quando você olha para a estrutura original, ela é bem leve e escassa. É o tipo de coisa que estava sendo projetada na década de 1970 para minimizar custos e materiais�, diz Collings. “Desde então, os navios porta-contêineres aumentaram significativamente de tamanho. Hoje em dia, a primeira coisa que você diria é que 300 m de folga entre as fundações para um porto como esse - isso é o suficiente? Você faria 500 m para dar mais espaço aos navios. Mas, obviamente, na década de 1970, eles estavam olhando para um tamanho completamente diferente de navio de carga. Há pressão econômica nos portos para navios maiores, então o risco para uma ponte está mudando com o tempo.�

No entanto, especialistas apontam que, apesar da idade da ponte, seu proprietário, a Maryland Transportation Authority, era responsável por manter a estrutura e realizar avaliações de risco regulares para garantir sua segurança. Parte desse processo teria incluído uma análise de impacto do navio, considerando a probabilidade de um impacto e avaliando as consequências se um ocorresse.

Dr. David Collings, diretor técnico sênior da Arcadis. Foto: Arcadis

“A análise moderna de impacto de navios é baseada no risco�, diz Collings. “Como parte de qualquer avaliação de risco, a vulnerabilidade da ponte ao colapso progressivo é importante. Em Baltimore, infelizmente, vimos um colapso se estendendo progressivamente do píer atingido pelo navio para os vãos até que toda a ponte desmoronou.�

Para mitigar riscos em estruturas legadas, os engenheiros empregam duas técnicas principais; primeiramente, barreiras físicas que impedem que os navios cheguem até os pilares da ponte em primeiro lugar. Elas podem incluir: ilhas artificiais no rio que cercam os pilares; defensas, barreiras de proteção construídas ao redor dos pilares existentes; ou os chamados "golfinhos", grupos de estacas amontoadas, projetadas para que os navios colidam primeiro.

“Golfinhos ou outros dispositivos de proteção contra impactos de embarcações na água são comuns desde o colapso do Sunshine Skyway em 1980�, diz Firth. “Mas esta ponte foi construída na década de 1970, então o projeto não teria incorporado esses dispositivos naquela época. A filmagem mostra que há pequenos golfinhos de cada lado dos pilares da ponte - eles não impediram que a embarcação batesse no píer.�

Um segundo método usado por engenheiros para proteger pontes legadas de impactos é a retrofitting de técnicas de reforço. Elas podem incluir cabos de aço conhecidos como "tie downs", que efetivamente reforçam a resistência ao amarrar componentes da ponte aos seus pilares ou fortalecer o tabuleiro ao adicionar seções extras de aço.

“As amarras são usadas para que a ponte não saia dos pilares�, diz Collings. “Se um vão falhar e toda a ponte for sacudida, as amarras devem funcionar para garantir que os vãos laterais não saltem dos mancais e falhem também. O reforço do deck também pode ser importante�, ele acrescenta. “Você faz uma série de análises complicadas para verificar e recomendar o reforço de certas partes para garantir que ele possa permanecer de pé.�

Outras colisões recentes de navios

A Francis Scott Key Bridge não é a única grande ponte que sofreu danos semelhantes por colisões nos últimos anos.

Em 22 de fevereiro de 2024, apenas um mês antes da tragédia de Baltimore, cinco pessoas morreram e duas ficaram feridas quando uma parte da Ponte Lixinsha, na Hidrovia Hongqili, em Guangzhou, China, foi atingida por uma barcaça - Lianghui 688 -, causando a quebra de parte da ponte construída na década de 1990.

Imagem de drone mostra o colapso da ponte Francis Scott Key de Baltimore após ser atingida pelo navio de carga Dali em 26 de março de 2024. Foto: folheto do National Transportation Safety Board via EYEPRESS via Reuters

Em 2019, uma ponte de 860 m de comprimento sobre o Rio Moju, perto do porto brasileiro de Belém, desabou depois que uma balsa atingiu um de seus pilares.

E em 2016, dois vãos da centenária ponte ferroviária de Ghenh, sobre o Rio Dong Nai, no Vietnã, desabaram depois que uma barcaça colidiu com uma de suas estacas.

De fato, de acordo com um relatório de 2018 da Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Aquaviário, 35 grandes pontes ao redor do mundo desabaram entre 1960 e 2015 devido a colisões de navios ou barcaças, matando um total de 342 pessoas.

E esses números sombrios reforçam uma preocupação maior sobre a segurança de pontes antigas ao redor do mundo.

De acordo com o boletim de 2021 da American Society of Civil Engineers para a infraestrutura da América, cerca de um terço dos 222.000 vãos de pontes e 76.000 pontes do país precisam de reparos ou precisam ser substituídas. Ele diz que cerca de 42% das 600.000 pontes rodoviárias do país têm mais de 50 anos e cerca de 12% tinham 80 anos ou mais. Um quadro semelhante surge em outros países ocidentais com autoridades locais do Reino Unido identificando 2.928 pontes rodoviárias na Inglaterra, Escócia e País de Gales como abaixo do padrão em 2023.

“Infelizmente, esse tipo de desastre não é tão incomum�, diz Collings. “Na verdade, é algo que acontece com bastante regularidade. Esses tipos de reformas custam e há muitas pontes legadas. Então, o que você obtém com pontes existentes é que alguém faz a avaliação de risco e a análise de custo-benefício e diz que não vale a pena. Desastres de alto perfil como o de Baltimore mudam atitudes, então podemos muito bem ver algumas mudanças surgirem disso.�

cronômetrotrk_px

Espaço reservado para formulário

Mantenha-se conectado

Receba as informações que você precisa, quando precisar, através de nossas revistas, boletins informativos e briefings diários líderes mundiais.

ENTRE EM CONTATO COM A EQUIPE
Andy Brown Editor, Editorial, Reino Unido - Wadhurst Tel: +44 (0) 1892 786224 E-mail: [email protected]
Neil Gerrard Editor Sênior, Editorial, Reino Unido - Wadhurst Tel: +44 (0) 7355 092 771 E-mail: [email protected]
Catrin Jones Editor Assistente, Editorial, Reino Unido � Wadhurst Tel: +44 (0) 791 2298 133 E-mail: [email protected]
Eleanor Shefford Gerente de Marca Tel: +44 (0) 1892 786 236 E-mail: [email protected]