±ØÓ®ÌåÓý

Immagine creata utilizzando l'intelligenza artificiale

Trasportare macchinari pesanti e altri oggetti altrettanto grandi, pesanti e ingombranti in tutto il mondo può essere un'attività complicata e gli spedizionieri sono un anello fondamentale nella catena di fornitura.

Gli spedizionieri sono gli agenti di viaggio del settore merci: le persone che lavorano dietro le quinte per coordinare la complessa rete di camion, navi, chiatte, gru, magazzini e burocrazia, tutti necessari per trasportare carichi di grandi dimensioni e/o sovrappeso, fuori sagoma o comunque difficili da trasportare da A a B.

Come spedizioniere specializzato nell'organizzazione del trasporto di grandi pezzi di attrezzature edili, Andrew Civil è abituato a vedere i piani andare a rotoli. Come sottolinea Civil, direttore generale dello spedizioniere specializzato WWL ALS, dal maltempo ai lavori stradali, alle modifiche dei permessi di viaggio o alle restrizioni di peso, è un lavoro in cui la legge di Murphy è fermamente applicabile.

"In questo tipo di lavoro può succedere di tutto, letteralmente di tutto. A volte è piuttosto bizzarro ciò che può avere un impatto su un lavoro", afferma Civil.

Cosa fa uno spedizioniere?

Gli spedizionieri raramente possiedono le attrezzature di trasporto o le gru utilizzate per gli spostamenti. Invece, il loro ruolo è quello di agire da intermediari, escogitando modi per far arrivare le cose da qualsiasi parte del mondo si trovino a dove devono andare.

Parte di ciò consiste nel telefonare, inviare e-mail, fax e SMS alle persone per prenotare le navi, gli aerei, i camion, le gru, le chiatte e i trasferimenti necessari per portare l'attrezzatura dove deve essere. Parte consiste nel destreggiarsi tra tutta la burocrazia coinvolta, come organizzare assicurazioni, permessi e compilare dichiarazioni doganali. Un'altra parte consiste nel negoziare soluzioni ai numerosi ostacoli burocratici e pratici che possono ritardare o impedire alle consegne di arrivare da A a B.

E come sottolinea Civil, questo processo da solo può richiedere molto tempo. Prima ancora di accettare un lavoro di carico anomalo, Civil afferma che lui e il suo team esaminano ogni macchina, o qualsiasi altra cosa sia il carico, per verificare le dimensioni e i pesi effettivi, spesso a volte i carichi più grandi di persona prima di richiedere permessi stradali o il passaggio su una nave.

ALS ha organizzato il trasporto di un assorbitore per una gigafactory dall'Asia agli USA. Foto: ALS

"Potremmo ricevere un lavoro all'inizio dell'anno, a gennaio, che non dovrebbe essere trasferito prima di aprile o maggio, ma, data la complessità del trasloco, inizieremo a ottenere i permessi e faremo quanti più controlli preventivi possibili. E continueremo a controllare fino all'inizio del lavoro", afferma.

"Il cliente inizierà a fare i suoi piani per preparare la merce per la spedizione e tu creerai dei buffer di tempo e tutto il resto. Ma anche se hai tutto questo a disposizione forse quattro o sei settimane prima di iniziare il lavoro, può sempre succedere qualcosa. Un ponte può sviluppare una faglia, un evento meteorologico, lavori stradali di emergenza su quel percorso che significano che non sei in grado di trasportare o spedire la merce. A volte non è questione di aspettare qualche ora. A volte devi aspettare settimane".

Solo un numero molto esiguo di aziende è specializzato nello spostamento di attrezzature pesanti in tutto il mondo, un tipo di spedizione merci noto nel settore come project cargo o project logistics che, oltre agli ulteriori grattacapi burocratici derivanti dallo spostamento di carichi pesanti e di grandi dimensioni in tutto il mondo, può anche comportare la rimozione temporanea dell'arredo urbano per consentire il passaggio di carichi larghi, la potatura della vegetazione lungo il percorso e persino il rinforzo o la creazione di nuove strade e ponti.

"La logistica di progetto non riguarda la consegna di un piccolo pacco da Amazon del peso di 1 kg. Riguarda carichi pesanti che pesano 300 tonnellate e hanno le dimensioni di un camion pesante o di una casa", afferma Ilya Goncharov, responsabile dei progetti industriali presso 3PL Group con sede in Danimarca.

"Anche nel mondo delle aziende di spedizione merci non ci sono molte persone disposte ad assumersi la responsabilità della consegna di un carico di progetto con un minimo di 8 o 10 fornitori diversi per tutto il percorso da A a B con centinaia di ore di pianificazione in tutte le fasi senza alcuna garanzia per evitare costi aggiuntivi, penali per ritardi nelle consegne o danni".

3PL Group trasporta un ponte di accesso telescopico da 19.000 kg. Foto: 3PL

Relazione di progetto

Goncharov cita uno dei recenti lavori svolti dalla sua azienda: il trasporto di un ponte di accesso per una piattaforma petrolifera offshore dai Paesi Bassi agli Emirati Arabi Uniti, passando per il Belgio.

Il progetto prevedeva la rimozione di un ponte di accesso telescopico da 19 tonnellate, alto 14,5 metri, largo 2,74 metri e lungo 3,36 metri, dalla sua posizione nelle acque olandesi del Mare del Nord.

Il ponte è stato poi caricato su un semirimorchio ribassato e trasportato ad Anversa, in Belgio, prima di essere caricato su un rimorchio a rulli e fissato per il trasporto via mare, prima di essere spedito al porto di Jebel Ali a Dubai.

Nell'ambito del progetto, 3PL Group si è anche occupata dell'ottenimento della corretta documentazione doganale e dello sdoganamento, nonché di tutte le operazioni di movimentazione e portuali ad Anversa.

"Le persone che si assumono la responsabilità della logistica di progetto sono i maestri chef della logistica mondiale", afferma Goncharov. "Sono persone con capacità eccezionali e uno dei partner più importanti per la tua attività".

"Cosa succede se il tuo carico vale 100.000.000 di dollari e le autorità si rifiutano di concedere un permesso per il tuo camion all'ultimo minuto? All'improvviso devi riprogrammare la consegna ed esplorare un percorso alternativo. Cosa succede se c'è una tempesta nel porto per una settimana, covid, guerre, sanzioni? Potresti finire per dover affrontare costi di sosta della nave di 50.000 dollari al giorno."

Nella maggior parte dei casi, gli spedizionieri addebitano una percentuale sul costo totale della spedizione, un costo che in ultima analisi è a carico del cliente.

Blanca Claeyssens è amministratore delegato di ASA France, un'azienda specializzata nella consulenza a spedizionieri e clienti sul trasporto di carichi che in genere valgono milioni di euro. Afferma che la sua azienda applica una tariffa che equivale al 5 percento del costo di trasporto o allo 0,5% del costo del progetto.

Riduzione dei costi complessivi

"Alla fine, usare la nostra azienda non comporta costi, li riduce", afferma. "Risparmiamo denaro prendendo certe decisioni in anticipo perché non devi vivere con le conseguenze in seguito, che sono spesso molto più costose dell'investimento in noi".

Claeyssens cita un progetto intrapreso dall'azienda per trasportare tre enormi serbatoi di gas fabbricati in Polonia in una remota laguna a Tahiti, nei mari del sud.

"Per spedire i serbatoi, il cliente aveva bisogno di una nave nel porto di Tahiti, il che avrebbe richiesto l'arrivo di una chiatta del tipo che normalmente si trova solo in mercati più grandi come l'Europa e che sarebbe facilmente costata 1 milione di euro", afferma.

“C'era una piccola chiatta che lavorava tra le isole, ma nessuno sapeva se poteva essere utilizzata o meno. Abbiamo fatto uno studio di fattibilità per vedere se poteva essere utilizzata e abbiamo scoperto che era buona, quindi alla fine il cliente ha pagato solo 36.000 � per utilizzare la chiatta invece di 1 milione di �.�

ASA France ha aiutato a trasportare i serbatoi di gas su chiatta a Tahiti. Foto: ASA France

Altri esempi, dice, includono il lavoro sui moduli abitativi per studenti fabbricati in Marocco per essere utilizzati nel Regno Unito.

"Gli architetti si sono divertiti molto a creare questi edifici perché sono partiti da zero. Ma spostarli è stato un incubo logistico", afferma Claeyssens.

“All'interno c'era già uno specchio e il letto e tutto il resto, quindi era davvero fragile. Doveva essere sollevato dritto o tutto all'interno si sarebbe rotto. Quindi abbiamo finito per creare una trave di sollevamento e abbiamo creato delle istruzioni molto semplici con codice colore da usare per gli scaricatori del porto.�

La competizione si fa più serrata

Mentre coloro che si occupano del trasporto di attrezzature edili e altri carichi pesanti in tutto il mondo sottolineano il servizio personalizzato e gli elevati livelli di competenza richiesti per ogni lavoro, le aziende sono sottoposte a una pressione sempre maggiore per competere in un mercato sempre più affollato.

"Siamo un'azienda piuttosto specializzata, ma ciò che abbiamo scoperto, probabilmente dall'ultima recessione, è che ci sono più aziende là fuori che offrono servizi simili ai nostri", afferma Civil. "Il mercato è diventato molto più competitivo in termini di fornitori e penso che la digitalizzazione diventerà più importante".

Nonostante sia ancora considerato un settore schiavo della burocrazia, molte aziende di spedizioni hanno trasferito le loro attività online.

Ciò è in parte una risposta a una serie di start-up nel settore delle tecnologie per il trasporto merci, come Freightos, Magaya e Flexport, che hanno promesso di rivoluzionare il mercato tradizionale automatizzando i processi della catena di fornitura tradizionalmente svolti manualmente.

La visione alla base di tale tecnologia è che una migliore connettività Internet sulle navi semplifica il tracciamento del carico in tempo reale, rendendo più facile gestire meglio le connessioni e reindirizzare le merci in caso di problemi. Aziende come Uber Freight e Amazon Flex stanno già tentando di abbinare la capacità inutilizzata al carico di massa che deve essere spedito.

"Amazon, Netflix e Uber ci hanno abituato ad aspettarci aggiornamenti immediati, esperienze fluide e soluzioni personalizzate nella nostra vita quotidiana. La stessa mentalità sta ora trasformando il settore della logistica", afferma Danya Rielly, direttore del marketing digitale presso Magaya Corporation. "Gli spedizionieri richiedono visibilità in tempo reale, trasparenza e collaborazione fluida. Per gli spedizionieri e altri fornitori di servizi logistici, soddisfare queste aspettative non è facoltativo, è essenziale".

La startup di tecnologia per il trasporto merci Magaya sta tentando di rivoluzionare il mercato. Immagine: Magaya

Secondo un sondaggio condotto nel novembre 2024 dalla società di ricerca Adelante e sponsorizzato da Magaya su 71 spedizionieri e fornitori di servizi logistici, la prenotazione e la programmazione delle spedizioni hanno avuto la massima priorità per la digitalizzazione, seguite dalla gestione del magazzino e dell'inventario.

Le aziende di logistica di progetto affermano di aver già compiuto grandi passi avanti nella digitalizzazione di molti dei loro processi.

"Il nostro settore ha assistito a molti grandi cambiamenti digitali negli ultimi 10-15 anni", afferma Ilya Goncharov. "Gestione elettronica completa dei documenti, permessi elettronici per veicoli pesanti, polizze di carico e fatture", spiega. "Abbiamo grandi piattaforme online e strumenti digitali che semplificano la nostra documentazione, il monitoraggio e la comunicazione".

Nonostante ciò, i progressi sono stati irregolari. L'indagine Adelante ha rilevato che solo il 23% degli spedizionieri ha digitalizzato la maggior parte dei propri processi aziendali complessivi, mentre il 14% ha affermato di aver digitalizzato meno di un decimo della propria attività.

Gran parte di questo ha a che fare con la burocrazia istituzionale. Se le autorità locali rilasciassero permessi di trasporto solo via fax, le aziende avrebbero pochi incentivi a digitalizzare il processo. Analogamente, la natura frammentata del settore rende difficile integrare i molti processi e sistemi diversi delle aziende di autotrasporti e spedizioni che forniscono visibilità sulla posizione attuale di una spedizione.

Inoltre, Goncharov afferma che per i carichi più grandi e insoliti, per i quali le aziende devono costruire nuove strade o ponti o progettare nuovi metodi per la movimentazione del carico, l'automazione non è semplicemente un'opzione.

"La logistica di progetto non è diventata un Uber sovradimensionato. Molti hanno provato a farlo, ma senza successo", afferma. "Ci sono troppe fasi intermedie importanti che non sono collegate tra loro. Stai letteralmente assemblando un mosaico o un set di costruzioni per il quale realizzi tu stesso le parti".

"Non è ancora possibile ordinare una struttura modulare da 100 tonnellate per il tuo impianto di gas artico con un clic: non è una pizza".