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Resit Yildiz è direttore dei progetti presso Limak, uno dei maggiori appaltatori della Turchia.

L'azienda vanta una reputazione in rapida crescita per la realizzazione di grandi progetti nei tempi previsti e nel rispetto del budget, cosa piuttosto rara nell'attuale panorama edilizio europeo.

Il completamento con successo di grandi progetti come l'aeroporto di Istanbul (come parte del consorzio IGA) e la diga di Yusufeli (come appaltatore principale) non è passato inosservato al Barcellona, che quest'anno ha offerto a Limak il contratto per aumentare la capienza del suo leggendario stadio di calcio Camp Nou a oltre 100.000 spettatori.

Il progetto è ormai in fase avanzata e Limak ha pubblicamente dichiarato di essere fiduciosa di poterlo completare entro i tempi previsti.

Resit Yildiz, che ora lavora al progetto Camp Nou, è stato anche l'ingegnere responsabile della consegna del ponte sospeso di Çanakkale nel 1915, nella Turchia nordoccidentale, che vanta tra le sue prime realizzazioni la campata centrale più lunga di sempre.

Di recente ha parlato a Construction Europe delle enormi sfide ingegneristiche che lui e il suo team hanno dovuto superare durante il processo di costruzione durato quattro anni.

Tempi non proprio propizi

"Per noi è stato un viaggio molto lungo", ha detto, "anche se la fase di costruzione in sé è durata solo quattro anni e mezzo. Ci sono voluti gli sforzi di 17.000 persone per costruire il ponte".

Una delle sfide più grandi che Yildiz ha dovuto affrontare in quel periodo non è stata di natura ingegneristica, bensì la necessità di mantenere l'operatività 24 ore su 24 durante il lockdown dovuto al Covid, per garantire la consegna puntuale del progetto.

Le torri del ponte sospeso di Çanakkale del 1915 in costruzione (Immagine: Limak/Resit Yildiz)

Yildiz ha dovuto, di fatto, imporre un lockdown tra i suoi team di progettazione e costruzione, e assicurarsi che tutti fossero d'accordo con il piano. Lui stesso ha vissuto in loco, immergendosi completamente nel lavoro.

Secondo lui la necessità di portare a termine rapidamente progetti come questo non è solo una questione di orgoglio: è semplice matematica.

Il contratto BOT (costruzione, gestione e trasferimento) garantisce a Limak il controllo del ponte per un totale di 16 anni.

Un rapido periodo di costruzione di quattro anni ha lasciato all'azienda 12 anni per recuperare i costi dei pedaggi. Qualsiasi ritardo nella consegna del ponte avrebbe avuto un impatto diretto sul risultato finale.

Nessuna pressione, quindi, per un progetto che offre novità mondiali, tra cui la campata centrale più lunga di sempre e le torri di sospensione più alte, per non parlare di alcuni dei sollevamenti galleggianti più pesanti mai realizzati per un ponte sospeso.

Parlando con Yildiz, sembra chiaro che il posizionamento e l'integrità strutturale delle torri siano stati fondamentali per il successo del progetto.

Tante prime volte

Il ponte di Çanakkale è incredibilmente lungo, 4,6 km, ma cosa ancora più importante, ha la campata centrale più lunga di tutti i ponti sospesi al mondo, 2.023 m.

Il direttore dei progetti di Limak, Resit Yildiz (Immagine: Limak/Resit Yildiz)

Un'opera di queste dimensioni farebbe sudare freddo a qualsiasi ingegnere, ma il ponte di Çanakkale è stato progettato per attraversare lo stretto dei Dardanelli, caratterizzato da forti correnti e venti.

Considerati questi fattori, Yildiz afferma: "Non è possibile semplicemente gettare le fondamenta sul fondale marino; è necessario effettuare molti preparativi e ogni impronta di fondazione è pari all'area di un campo da calcio, ovvero 74 m per 83 m.

“Anche le altezze sono enormi: 25 metri, ovvero circa l’altezza di un edificio di otto piani.�

Vale la pena notare che sotto queste fondamenta ci sono enormi pali, di 2,5 m di diametro e 46 m di lunghezza, quasi tutti piantati sotto il fondale marino.

Yildiz afferma: "Abbiamo utilizzato tecnologie diverse, come il più grande martello idraulico al mondo in grado di operare sott'acqua, per piantare i pali. Infatti, molte delle tecnologie che abbiamo utilizzato su questo ponte erano le più grandi al mondo.

“Ad esempio, le gru per il sollevamento pesante che hanno costruito le torri erano le più grandi, sia in termini di altezza che di capacità di sollevamento, e non esistevano prima di questo progetto; erano state progettate e realizzate specificamente per il ponte.�

Sfide sulla terraferma

Facendo un passo indietro e tornando alle prime fasi del progetto, vale la pena considerare la costruzione del bacino di carenaggio che, con le sue dimensioni di 266 m per 198 m, era più o meno delle dimensioni di quattro campi da calcio.

L'intera area dovette essere scavata a una profondità compresa tra 9,5 e 10,5 metri.

In questa "arena" sommersa furono costruiti parzialmente i due cassoni del ponte, uno per la torre sul lato europeo, l'altro per quello asiatico.

Una volta completati, i due cassoni avevano un peso complessivo di 99.000 tonnellate e richiedevano un volume complessivo di 37.000 ^³¾Â³ di calcestruzzo.

Una volta completati i cassoni, l'acqua poté entrare nell'area sommersa, consentendo ai cassoni di salire fino al livello dello Stretto dei Dardanelli.

Yildiz afferma che questo è stato uno dei momenti più critici e da brivido del progetto. "È importante fare i calcoli in modo molto preciso", afferma, "perché se si commette un errore, nonostante il riempimento del bacino di carenaggio con acqua, loro [i cassoni] non galleggeranno, non si riuscirà a trainarli via e lo sforzo sarà totalmente sprecato".

Abbiamo decollato

1915Çanakkale ha le torri più alte di tutti i ponti sospesi, a 334 m (Immagine: Limak/Resit Yildiz)

Ricorda molto bene il giorno dell'inondazione del bacino di carenaggio. "Anche se avevamo i migliori ingegneri e avevamo fatto tutti i calcoli, eravamo tutti molto nervosi quel giorno", dice.

“Il cassone asiatico è di oltre 51.000 tonnellate e l'altro è di quasi 50.000 tonnellate e tutti noi abbiamo trascorso l'intera giornata ad aspettare che galleggiassero. Poi uno dei nostri periti ha detto che uno degli angoli era sollevato di un millimetro.�

Sembra un eufemismo quando Yildiz conclude: "A quel punto eravamo un po' sollevati dal fatto che il resto sarebbe arrivato".

Da lì, potremmo dire, è stato tutto un susseguirsi di cose tranquille...

La barriera tra il bacino di carenaggio e il mare aperto è stata demolita, consentendo ai colossi di cemento di essere trainati da quattro rimorchiatori fino al bacino di carenaggio di nuova costruzione. Qui è stato possibile completare la costruzione dei cassoni ora galleggianti.

Nel frattempo, è stato avviato il dragaggio del fondale marino, in preparazione all'inserimento dei pali del cassone.

Una volta posizionati i pali, vennero stesi e livellati i letti di ghiaia sui quali sarebbe stato calato ogni cassone, con una precisione centimetrica.

Il giorno più lungo

Yildiz afferma: "Abbiamo utilizzato cinque imbarcazioni, quattro rimorchiatori e la nave di controllo principale. Con le pompe abbiamo riempito le camere [del cassone], in modo molto preciso e sulla base di calcoli dettagliati, con acqua di mare.

“L’intera operazione durò circa 36 ore, per portare il cassone sul fondale marino.�

Nel tentativo di descrivere la portata di questo compito, Yildiz dice: "Immaginate le sue dimensioni enormi, le dimensioni di un campo da calcio. E immaginate di essere al centro del campo da calcio e che un'astronave stia scendendo, e le sue dimensioni sono le stesse del campo da calcio, e deve atterrare in modo così preciso che il vostro limite è inferiore a 20 cm".

Se immaginarlo è difficile, immagina di provarci.

I due cassoni del ponte sono galleggianti in bacino di carenaggio, pronti per essere rimorchiati in mare. (Immagine: Limak/Resit Yildiz)

Per Yildiz, sapere che un errore di oltre 20 cm avrebbe comportato che i due lati del ponte non si sarebbero incontrati era sufficiente per concentrare la mente.

Per garantire che ciò accadesse, dice, "abbiamo posizionato dei pistoni idraulici sul fondale marino, che potevamo controllare dalla nave".

Grazie a questi pistoni, il movimento del cassone verso il fondale marino poteva essere rigorosamente controllato.

"Abbiamo potuto vedere la posizione del cassone e il team di immersione lo ha fermato quando era a 50 cm dal fondale marino e ha chiesto la nostra conferma", racconta Yildiz. "Abbiamo detto ok, potete atterrare".

Una volta posizionati i cassoni, i segmenti della torre vennero fatti galleggiare e posizionati utilizzando una gru rampicante.

Ora i blocchi di ancoraggio potevano essere costruiti su entrambe le sponde, prima che i cavi principali venissero fatti passare attraverso le torri.

Con i cavi principali fissati, nel 1915 il Çanakkale iniziò davvero ad assumere la classica forma di ponte sospeso.

C'era ancora la piccola questione di migliaia di metri di cavi e l'immenso compito di sollevare e mettere in sicurezza le sezioni del ponte, ma a questo punto l'attraversamento dei Dardanelli era assicurato.