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Il tentativo di immersione in corso. Foto: Ballast Nedam

A tutti capita di avere delle giornate no, ma per Martijn Smitt, direttore esecutivo dell'appaltatore olandese Ballast Nedam, sabato 29 aprile 2023 sarà ricordato come uno dei peggiori.

In piedi in mezzo a una folla di persone sulle rive del fiume Scheur a Rotterdam, Smitt era lì per supervisionare un blocco di cemento armato grande quanto uno degli edifici più alti d'Europa, che veniva attentamente spostato in posizione da rimorchiatori come parte di un megaprogetto da 1 miliardo di euro (1,1 miliardi di dollari) per ammodernare le infrastrutture attorno al porto più grande e trafficato d'Europa.

"È stato molto emozionante per le dimensioni e la portata del progetto", racconta Smitt a Construction Briefing . "È come un'operazione militare. Hai una persona responsabile, come un comandante, ma c'è un team enorme che ti supporta: il direttore del progetto, il consiglio, il cliente e un enorme gruppo di esperti".

Tutti gli occhi erano puntati sul blocco lungo 185 metri, noto al team come Isabella, che avrebbe dovuto costituire il secondo e ultimo elemento di un ambizioso tunnel prefabbricato in calcestruzzo armato Maasdeltatunnel sotto lo Scheur tra Rozenburg e Massluis, che costituisce una delle rotte di navigazione più trafficate al mondo.

In preparazione all'installazione, l'Autorità portuale di Rotterdam aveva accettato di chiudere il porto alle navi per un periodo di 30 ore e il ministro olandese dei trasporti riceveva regolarmente briefing telefonici sui progressi dei lavori.

"Molto nervoso davvero..."

"Alcune persone si sono innervosite parecchio", afferma Sander Lefevre, membro del consiglio di amministrazione di Ballast Nedam, che faceva anche parte del team. "Chiudere un porto non è una cosa che facciamo di solito nei Paesi Bassi".

E poi, con gli occhi del mondo puntati addosso, proprio mentre le squadre avevano posizionato con cura il blocco gigante e stavano iniziando il laborioso processo di affondamento nel letto del fiume, uno dei cavi utilizzati per sollevare il blocco si è spezzato.

"È stato sfortunato", dice Smitt, con più di un tocco di eufemismo. "L'operazione ha dovuto essere interrotta e posticipata a un altro lasso di tempo".

Invece di guardare l'ultima sezione del tunnel sprofondare nella sua posizione, la folla di spettatori vide i rimorchiatori riportarla lentamente al bacino di carenaggio dove era stata realizzata, quattro chilometri più a monte, mentre la squadra di Ballast Nedam aveva l'ingrato compito di informare sia il ministro sia l'Autorità portuale di quanto era accaduto.

Un'esperienza unica

Per Smitt, che ha trascorso gli ultimi trent'anni della sua brillante carriera lavorando su tunnel prefabbricati e che sul suo profilo Linkedin si descrive come un "dipendente dalle gallerie immerse", la rottura del cavo è stata un'esperienza unica.

"Credo che nei Paesi Bassi abbiamo il maggior numero di tunnel sotterranei immersi al mondo per chilometro quadrato", afferma. "Ne abbiamo già più di trenta nel paese, risalenti al più antico d'Europa, il Maastunnel, nel centro di Rotterdam, iniziato negli anni '40. E in effetti, siamo piuttosto bravi in questo".

Il Maasdeltatunnel in costruzione. Foto: Ballast Nedam

La sfida tecnica in questo caso particolare, dice Smitt, è nata da due fattori insoliti: in primo luogo, la sezione del tunnel Isabella che i team stavano tentando di far galleggiare lungo il fiume, e il suo blocco gemello Alara, erano molto più grandi di qualsiasi altro realizzato in precedenza, a seguito di una riprogettazione di una proposta originale per sei sezioni di tunnel più piccole da parte del team Ballast Nedam, intesa a ridurre il numero di interruzioni alla navigazione. In secondo luogo, il luogo in cui il tunnel doveva essere immerso era in un punto del delta del fiume in cui sia l'acqua dolce del fiume che l'acqua salata del mare si mescolano, producendo correnti imprevedibili.

Alla fine, una nuova modellazione 3D ha rivelato che il problema era probabilmente sorto a causa di una corrente di densità prodotta dalla stratificazione dei diversi tipi di acqua. Questo era stato preso in considerazione dal modello al computer. Tuttavia, il modello non aveva tenuto conto del fatto che era stato scavato un fosso nel letto del fiume per la sezione del tunnel da calare, il che aveva cambiato il modo in cui l'acqua scorreva e causato correnti più forti del previsto.

"Io stesso ho fatto molti calcoli e non abbiamo mai visto una situazione simile di stratificazione di acqua dolce e salata", afferma Smitt. "È stato esattamente nel punto dell'immersione del tunnel che si è verificata questa stratificazione. In nessun'altra parte del mondo qualcuno aveva mai avuto una situazione simile".

Smitt e i suoi colleghi hanno studiato attentamente cosa non andava e sono tornati al tavolo da disegno per assicurarsi che la prossima volta che avessero trainato una sezione del tunnel nel fiume e l'avessero calata in posizione, tutto sarebbe andato liscio come l'olio.

"Abbiamo modificato la configurazione per resistere a queste forze e abbiamo controllato più e più volte, quindi il fallimento non era un'opzione", aggiunge Smitt. "Abbiamo avuto discussioni approfondite con il team di esperti, abbiamo eseguito alcuni test aggiuntivi sul modello, in modo da essere molto sicuri di aver compreso le dinamiche e i meccanismi. Ma è anche una questione di usare il proprio cervello in questo".

Smitt e Lefevre affermano che questa esperienza contribuirà in ultima analisi a orientare le future installazioni di tunnel.

"Nessuno al mondo si era mai trovato in una situazione del genere prima", afferma Smitt. "Era piuttosto nuova e possiamo imparare da questo. Ora sappiamo come apportare un input migliore a questi modelli. Questo mondo di tunnel immersi è molto piccolo. Tendiamo a scambiare informazioni con i nostri colleghi in tutto il mondo e a spiegare cosa è successo in modo che se qualcuno si trova nella stessa situazione sappia cosa fare".

"Dimostra cosa ottieni se ti assumi la responsabilità"

Tuttavia, avendo saltato la data di immersione originaria, trovare un altro momento adatto per chiudere nuovamente il porto di Rotterdam, con condizioni meteorologiche e di marea adatte, si è rivelato difficile.

Il Tour de France Femme ha attraversato il Maasdeltatunnel appena completato nell'agosto 2024. Foto: DEME

"Avevamo diverse finestre che non potevamo usare a causa del meteo o perché c'era troppa corrente. Non possiamo influenzare troppo il meteo, se non per pregare", dice. "Alla fine, abbiamo ottenuto la finestra giusta a novembre [2023], che ovviamente non è potenzialmente la stagione migliore per farlo. Ma, alla fine, è andato tutto molto liscio".

Di conseguenza, nonostante il ritardo di quasi sette mesi, Smitt e Lefevre affermano che il consorzio BAAK, di cui fa parte Ballast Nedam, insieme allo specialista di dragaggio DEME e all'investitore infrastrutturale britannico InfraRed, è stato in grado di completare il tunnel lungo 945 metri e di installare una complessa serie di nuove autostrade e incroci stradali nei tempi e nel budget previsti.

Con il tunnel che dovrebbe essere inaugurato ufficialmente il 7 dicembre 2024 e già utilizzato quest'estate come parte della gara ciclistica femminile Tour de France Femmes, Smitt afferma che uno degli aspetti di cui è più orgoglioso durante l'imponente progetto infrastrutturale è stato il modo in cui il consorzio ha gestito la situazione.

"Dimostra cosa ottieni se ti assumi davvero la responsabilità della posizione invece di iniziare a discutere di chi è la colpa e guardare prima nel contratto", dice. "In pochissimo tempo abbiamo comunicato il problema al governo. È arrivato fino in cima, il più in alto possibile. Hanno tutti sostenuto la decisione e questo ci ha aiutato anche a esaminare prima cosa era successo e a trovare la soluzione giusta, e poi a programmare una nuova finestra con l'Autorità portuale e il governo. Penso che sia molto prezioso".

"Guardando indietro, avremmo potuto agire in modo diverso, ma sono quasi certo che non saremmo qui a fare questa intervista ora", aggiunge. "Molti progetti di ingegneria civile finiscono in battaglie legali. Penso che uno dei più grandi successi di questo progetto sia questa ottima cooperazione con tutte le parti. È una cosa di cui siamo molto orgogliosi".

'Ottimizzazione logistica'

Il nuovo tunnel fa parte della nuova Blackenburgverbinding o A24 di Rotterdam, un'autostrada a tre corsie lunga cinque chilometri che collega l'autostrada A15 vicino a Rozenburg e la A20 tra Maasluis e Vlaardingen.

La costruzione è iniziata nel 2018 nell'ambito di una partnership pubblico-privata tra Rijkswaterstaat, il ministero olandese dei lavori pubblici, e la gestione delle acque e il consorzio BAAK mira a migliorare i flussi di traffico attorno alla trafficata area portuale di Rotterdam e a migliorare l'accesso per i servizi di emergenza. Serve anche a migliorare l'accesso per le operazioni militari, se necessario, poiché il porto è stato identificato come una delle principali rotte per le truppe NATO per accedere all'Europa orientale in caso di un attacco russo.

“Si potrebbe riassumere come una sorta di ottimizzazione logistica dell'intera area�, aggiunge Lefevre. “Una grande quantità di importazioni ed esportazioni per l'intera Europa passa attraverso quel porto, quindi ha davvero bisogno di una buona infrastruttura�.