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Secondo una nuova ricerca, l'accorpamento del numero di appaltatori edili e la carenza di personale presso i dipartimenti dei trasporti statali (DOT) stanno facendo aumentare di centinaia di milioni di dollari all'anno i costi dei progetti di costruzione e rifacimento delle strade finanziati a livello federale in tutti gli Stati Uniti.

Zachary Liscow, professore alla Yale Law School, ha guidato un team di ricercatori delle università di Columbia, California e Yale per analizzare la spesa statale per la costruzione e la riparazione di strade in tutto il Paese, progetto per progetto.

Lavori di rifacimento della pavimentazione stradale su Seaview Avenue a Palm Beach, Florida, nell'agosto 2024. Foto: USA Today Network tramite Reuters

Hanno affermato che i successivi tagli al personale del settore pubblico hanno impedito ai funzionari statali di ottenere il miglior rapporto qualità-prezzo quando hanno messo all'asta lavori agli appaltatori. E, allo stesso tempo, hanno affermato che un'ondata di consolidamento nel settore delle costruzioni ha fatto sì che la concorrenza per tali aste stesse diminuendo e gli appaltatori sono stati in grado di forzare i prezzi al rialzo.

In un rapporto dettagliato comprendente un sondaggio tra il personale del Dipartimento dei trasporti di tutti i 50 stati, uno studio sui costi effettivi dei progetti, un'indagine sulle pratiche di approvvigionamento in ogni stato e un'analisi del lavoro dei singoli ingegneri presso uno dei principali Dipartimenti dei trasporti, Liscow e il suo team hanno tracciato un quadro convincente, esponendo i costi nascosti per i contribuenti associati alla diminuzione dei livelli di concorrenza nel settore e alla carenza di personale nei dipartimenti dei trasporti statali.

Il team, che ha presentato i suoi risultati al think tank Brookings Institution ad agosto, ha creato un set di dati che descrive in dettaglio i costi, la portata e il numero di appaltatori che hanno partecipato a gare d'appalto per progetti di costruzione e rifacimento di strade per ciascuno dei 50 stati e per il Distretto di Columbia, da cui sono stati in grado di estrapolare il costo medio per miglio di strada costruita per ogni stato.

Hanno scoperto che alcuni stati spendono più di tre volte di più per miglio rispetto ad altri per progetti simili.

Inoltre, quando hanno correlato i risultati, hanno scoperto che gli stati che non hanno effettuato alcun contatto con gli offerenti hanno speso il 17,6% in più per progetto, il che si traduce in un aumento di 65.000 dollari USA per miglio di strada riasfaltata e circa 1 milione di dollari USA per ciascun progetto.

Allo stesso modo, un offerente in meno per un progetto è stato associato a costi più elevati dell'8,3% per miglio di strada, ovvero un aumento di 30.000 dollari USA per miglio.

Secondo l'analisi del censimento economico per le costruzioni dell'US Census Bureau, negli ultimi vent'anni il numero di aziende impegnate nel settore della costruzione di autostrade, strade e ponti è diminuito.

Hanno affermato che nel decennio fino al 2017, più di due terzi degli stati hanno visto diminuire il numero di appaltatori principali impiegati nel settore, con lo stato medio che ha perso circa 17 imprese di costruzione stradale nello stesso periodo.

La concorrenza fa scendere i costi

"Il ruolo della concorrenza come fattore di costo è evidente", ha affermato Liscow. "Gli offerenti conoscono l'identità e la capacità della loro concorrenza al momento dell'aggiudicazione delle gare. I DOT fanno pochissima attività di outreach con gli offerenti e ci sono meno imprese di costruzione nella maggior parte degli stati rispetto a dieci anni fa".

Di certo, negli ultimi tempi si è verificata una serie di fusioni e acquisizioni di alto profilo nel settore delle costruzioni stradali negli Stati Uniti.

Nel luglio 2024, il più grande gruppo edile tedesco Hochtief e la sua casa madre spagnola ACS hanno concordato di fondere le loro filiali nordamericane Flatiron e Dragados, creando la seconda più grande società di costruzioni di ingegneria civile negli Stati Uniti.

E un mese prima, Vinci Construction ha annunciato di aver acquisito due società di lavori pubblici a conduzione familiare nel Nord America: Newport Construction nel New Hampshire e Enterprises Marchand & Frères in Canada. La mossa segue l'acquisizione da parte di Vinci delle attività di lavori stradali di Lane Construction nel 2018.

I ricercatori hanno intervistato 123 funzionari degli appalti statali e 211 appaltatori in tutto il Paese per scoprire quali fossero, secondo loro, i principali fattori che determinano i costi di costruzione e rifacimento delle strade.

Quasi il 90% degli intervistati riteneva che i dipartimenti dei trasporti statali fossero carenti di personale, mentre più di tre quarti hanno affermato che la ragione principale degli sforamenti di spesa era una modifica nell'ambito del progetto.

Il team ha scoperto che i dipartimenti dei trasporti statali con i maggiori problemi segnalati di fidelizzazione del personale e il più alto ricorso a consulenti spendevano il 20% in più per miglio in progetti di costruzione e rifacimento delle strade rispetto agli stati in cui questo problema era meno sentito.

I ricercatori hanno chiesto a 123 funzionari degli appalti statali (blu) e a 211 appaltatori (arancione) quali fossero secondo loro i principali fattori trainanti dei costi di costruzione e rifacimento delle strade. Gli intervistati erano liberi di scegliere quante risposte desideravano. Fonte: dati del sondaggio.

Secondo l'indagine, uno dei principali fattori di aumento dei costi è stato il frequente apporto di modifiche da parte dei funzionari a lavori già in corso, con ogni modifica che comportava una spesa aggiuntiva di 25.000 dollari USA per miglio di strada.

"Una mancanza di capacità presso il DOT può danneggiare la qualità dei piani di progetto, sia per carenza di personale interno sia per esternalizzazione a consulenti con conoscenze istituzionali limitate e incentivi non allineati", ha affermato Liscow. "La mancanza di specificità nei piani introduce rischi per l'appaltatore, il che aumenta le offerte dell'appaltatore e apre il DOT a un processo di rinegoziazione costoso e dispendioso in termini di tempo quando cambia l'ambito del progetto".

Inoltre, anche dopo aver preso in considerazione le variazioni nella densità di popolazione, nel meteo, nei costi salariali ecc. di ogni stato, il team ha comunque trovato una correlazione significativa tra gli stati che sono stati segnalati come aventi i livelli più alti di carenza di personale e quelli con i maggiori costi di progetto per miglio. Ha calcolato che un aumento di una deviazione standard nei costi di consulenza segnalati è associato a un aumento del 19% nei costi per miglio, pari a 70.000 $ USA.

Il team ha poi analizzato i 1.144 progetti di rifacimento del manto stradale commissionati da 139 ingegneri residenti presso il Dipartimento dei trasporti della California, Caltrans, per scoprire quanto il costo di rifacimento di ciascun progetto potesse essere attribuito ai singoli ingegneri.

Hanno scoperto che sostituire gli ingegneri con le peggiori prestazioni (quelli nel 95° percentile della distribuzione dei costi) con un collega con prestazioni medie ridurrebbe i costi del 5,2% o una media di 24.000 $ USA a miglio. E, con la maggior parte dei progetti di rifacimento che si estendono per circa nove miglia ciascuno, il risparmio si traduce in 220.000 $ USA a progetto, ovvero un risparmio di 13 milioni di $ USA all'anno per la distribuzione di Caltrans dei suoi soliti 60 progetti di rifacimento all'anno.

I tagli al settore pubblico contribuiscono all’inflazione dei costi del progetto

Negli ultimi 20 o 30 anni, i dipartimenti autostradali statali degli Stati Uniti sono spesso diventati un facile bersaglio per i funzionari statali che cercavano di tagliare i costi senza rinunciare ai dipartimenti di istruzione o di polizia di alto profilo.

Secondo l'indagine annuale statunitense sull'occupazione pubblica e sulle retribuzioni, condotta dal Census Bureau, tra il 1997 e il 2020 il numero di persone impiegate nei dipartimenti 'autostradali' statali si è ridotto di 40.000 unità, con un calo di circa il 20%.

Nello stesso periodo, l'occupazione complessiva nel settore pubblico statale è aumentata, tanto che la quota delle "autostrade" dell'occupazione complessiva nel settore pubblico statale si è ridotta da oltre il 6% a circa il 4,5%.

Il blocco degli stipendi e delle assunzioni durante la pandemia ha causato un'ulteriore emorragia di dipendenti del settore pubblico, che sono passati dal settore privato a quello del pensionamento anticipato, lasciando quelli rimasti con carichi di lavoro più elevati.

"Abbiamo scoperto che gli stati in cui gli intervistati citano i consulenti come fattore di costo hanno costi significativamente più elevati", afferma Liscow. "Ciò è particolarmente sorprendente, dato che stiamo misurando solo il costo del progetto che viene pagato al contraente, non i costi interni del personale al DOT. Pertanto, l'aumento dei costi dovuto al consulente non è dovuto al fatto che i consulenti fatturano a una tariffa oraria elevata (il che può anche essere vero). Ci sono alcuni meccanismi che possono portare i contraenti ad aumentare i costi ex-post. Quello più frequentemente citato dai professionisti del settore è la mancanza di conoscenza istituzionale, che può portare sia a errori nei piani di progetto sia a ritardi nella comunicazione con i contraenti".