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Hanno seguito tutti i lanci principali, hanno chiacchierato con espositori e visitatori e hanno messo le mani sulle ultime novit脿 tecnologiche.

E dopo pi霉 di qualche tazza di caff猫 e centinaia di migliaia di passi, il redattore di International Construction Andy Brown e il caporedattore di International Rental News Murray Pollok sintetizzano l'esperienza in tre punti chiave:

1) Gli OEM cinesi accelerano i piani di espansione globale

A Intermat c'erano 1.065 espositori, di cui pi霉 di un quarto (290, per l'esattezza) erano cinesi. Per mettere le cose in un contesto, c'erano 350 espositori francesi per la fiera di Parigi e solo 89 dall'Italia e appena 59 dalla Germania.

Il presidente Zeng di LiuGong svela i piani dell'azienda per le macchine elettriche a Intermat.

Il fatto che oltre un quarto degli espositori provenisse dall'altra parte del mondo 猫 un'illustrazione calzante delle ambizioni globali degli OEM cinesi. I principali OEM che, negli ultimi anni, sono arrivati a dominare i livelli pi霉 alti della Yellow Table, la classifica esclusiva di 必赢体育 dei primi 50 OEM al mondo per vendite, stanno tutti guardando sempre pi霉 a mercati al di fuori del loro paese d'origine.

Ad esempio, il signor Fan Zhide di Zoomlion, vicedirettore generale della Zoomlion Overseas Company, ha dichiarato al Construction Briefing di Intermat che il fatturato globale generato da Zoomlion Overseas 猫 ora pari al 37% del fatturato totale dell'azienda; se tornassimo indietro di soli cinque anni, questa cifra sarebbe stata probabilmente in cifre singole.

"Questo perch茅 ristrutturiamo la nostra strategia a livello globale, negli ultimi due e tre anni. Ogni anno realizziamo un aumento molto favorevole nel mercato globale. Quindi in questo momento non dipendiamo solo dal mercato interno cinese. Per noi, stiamo guardando di pi霉 al mercato globale. Questa 猫 la nostra strategia."

Il mercato cinese 猫 stato uno di vertiginosi alti e bassi devastanti. Mentre il mercato sta (lentamente) iniziando a riprendersi, ha senso che i principali OEM cinesi di XCMG, Sany, Zoomlion, LiuGong e altri cerchino di espandersi in altri mercati in modo da non dipendere solo da un'area. L'attenzione iniziale era rivolta alle regioni in via di sviluppo come l'Africa e il Medio Oriente, ma i prossimi obiettivi sono le potenze edilizie di Europa e Nord America: quanto la loro strategia avr脿 successo o meno influenzer脿 il futuro del settore. La presenza di cos矛 tanti OEM cinesi a Intermat non 猫 stata casuale, ma un riflesso delle loro ambizioni globali.

2) La transizione verso le nuove tecnologie energetiche avr脿 difficolt脿 senza sussidi

Investire in nuove e costose tecnologie energetiche, che si tratti di apparecchiature alimentate a batteria (in genere il doppio del prezzo) o di altre tecnologie, rappresenta una grande sfida per gli appaltatori e le societ脿 di noleggio.

Durante Intermat si 猫 molto discusso sulla disponibilit脿 o meno di incentivi finanziari o sussidi governativi per accelerare la transizione.

"Dobbiamo fare delle scelte, ma 猫 chiaro che devono esserci degli incentivi", ha detto Fabrice Blanc, direttore delle attrezzature presso l'appaltatore Eiffage, parlando a uno dei forum di settore della fiera, "Perch茅 non ci sono sussidi? A un certo punto dovranno aiutarci. Stiamo facendo il possibile, ma non possiamo farlo per tutti i cantieri, senza incentivi".

Olivier Colleau, CEO del Gruppo Kiloutou. (Foto: Kiloutou)

Nello stesso forum, Olivier Grisez, amministratore delegato della divisione francese di Loxam, ha concordato: "Se non c'猫 un chiaro incentivo, saremo bloccati dai costi. Deve esserci qualcosa: abbiamo bisogno di sussidi pubblici. Passare all'elettrico implica un costo significativo".

Olivier Colleau, CEO di Kiloutou, presente anche lui al forum, 猫 stato chiaro sulle sfide: "Il prezzo delle macchine elettriche 猫 fino a tre volte pi霉 caro, le batterie sono pi霉 costose. Oggi, il settore ha bisogno di aiuto per realizzare questa transizione".

Questo problema persiste perch茅, nonostante gli investimenti in macchinari elettrici, le batterie per veicoli fuoristrada continuano a costare circa il doppio di quelle utilizzate nelle applicazioni automobilistiche, in parte a causa delle protezioni aggiuntive e del lavoro di progettazione richiesti e perch茅 i volumi sono ancora inferiori.

Ed 猫 chiaro che le societ脿 di noleggio stanno affrontando il peso della transizione: i loro clienti chiedono attrezzature a basse emissioni di carbonio. Questo, naturalmente, offre anche alle societ脿 di noleggio una rara opportunit脿 di mercato per acquisire clienti e allo stesso tempo aumentare la penetrazione del noleggio.

Ma ha un costo considerevole. 脠 improbabile che il discorso sui sussidi pubblici scompaia presto.

3) Andare oltre i motori ICE che si rivelano un grattacapo per gli OEM

C'猫 la sensazione, molto evidente a Intermat, che il settore delle costruzioni abbia intrapreso un viaggio conoscendo la destinazione (zero emissioni) ma con mezzi di trasporto non ancora del tutto definiti.

Un importante produttore, specializzato in attrezzature compatte e leggere, ha dichiarato a Construction Briefing che stava attualmente esaminando quattro diversi scenari che coinvolgevano celle a combustibile a idrogeno e combustione di idrogeno, e non era ancora chiaro quale soluzione (o combinazioni) avrebbe funzionato meglio. Un lavoro in corso...

Un altro specialista compatto, Yanmar Construction Equipment, ha sollevato la questione del settore che richiede piattaforme completamente elettriche per le proprie macchine, non semplicemente installare una batteria dove prima c'era un motore. Ci貌 implica che gli OEM gestiscano due piattaforme distinte finch茅 i motori ICE non saranno eliminati gradualmente. Sar脿 un'attivit脿 costosa.

Ha inoltre sollevato la prospettiva di nuovi modelli di business: ad esempio, Yanmar CE sta valutando la possibilit脿 di vendere piattaforme completamente elettriche ad altri OEM, da utilizzare per le proprie macchine elettriche.

Almeno nel settore dei veicoli sotto le 10 tonnellate sembra che la batteria elettrica sia la strada da seguire, anche se resta ancora da risolvere il problema dell'infrastruttura di ricarica e delle pratiche di lavoro.

Alcune delle macchine lanciate o presentate in anteprima a Intermat funzioneranno per mezza giornata con una carica completa, il che significa che gli utenti finali dovranno prevedere un modo diverso di operare, anche se risolvono il problema della ricarica in loco.

Intervenendo alla stessa sessione della conferenza citata sopra, Fabrice Blanc, direttore delle attrezzature presso Eiffage, ha sottolineato che organizzare strutture di ricarica in siti importanti e a lungo termine 猫 un problema minore rispetto a pi霉 sedi di piccole e medie dimensioni. Pi霉 in generale, ha aggiunto, anche la creazione di connessioni alla rete per i siti di ricarica 猫 una sfida.

Chi lavora nel settore delle attrezzature per l'edilizia ricorder脿 molto bene gli sforzi e gli investimenti in ricerca e sviluppo necessari per passare alle successive fasi o livelli delle normative sulle emissioni dei motori, con la sfida pi霉 grande rappresentata dalla Tier 4 Final (negli Stati Uniti) e dalla Stage V (in Europa).

Il fatto che questi sforzi di riprogettazione dei motori sembrino quasi relativamente semplici 猫 indicativo della portata della transizione energetica.