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Il "Curzon No. 3 Viaduct" è una struttura in cemento armato post-teso lunga 260 metri, con quattro impalcati del viadotto che escono dalla stazione prima di unirsi in un unico ponte su cui transitano tre binari ad alta velocità.

I lavori svolti dall'appaltatore principale Balfour Beatty Vinci (BBV) per costruire i ponti e i 22 pilastri in cemento a forma di V che li sostengono hanno richiesto un vasto e innovativo sistema di opere temporanee da parte di Altrad RMD Kwikform.

In effetti, è stato uno dei progetti più grandi su cui Cliff Shepherd, ingegnere senior di Altrad RMDK, abbia lavorato nei suoi 33 anni di carriera. BBV detiene due contratti principali di ingegneria civile per un valore complessivo di 5 miliardi di sterline (6,7 miliardi di dollari) su HS2. Riguardano lavori di sterro, ingegneria del terreno e la progettazione e costruzione di tunnel e viadotti lungo un tratto di 90 km di HS2 nelle West Midlands.

La soluzione di lavori temporanei di Altrad RMDK per Curzon No. 3, uno dei principali viadotti di cui è responsabile BBV, ha dovuto consentire una serie di getti di calcestruzzo separati per tutti i impalcati del ponte.

"Ci sono voluti 11 getti di calcestruzzo, ciascuno dei quali ha utilizzato circa 900 metri cubi di calcestruzzo. In totale, si tratta di quasi 10.000 metri cubi di calcestruzzo con una superficie totale di 290 metri quadrati sul ponte", racconta Shepherd a Construction Briefing .

"L'enorme volume e la complessità del coordinamento di queste colate hanno davvero evidenziato la portata del progetto per me, rendendolo uno dei più significativi a cui abbia mai preso parte".

Design innovativo

La configurazione della struttura di sostegno doveva essere progettata in modo tale da consentire il trasferimento dei carichi dal solaio in calcestruzzo e delle forze del vento alle fondamenta senza sovraccaricare la struttura.

Gli ingegneri di Altrad RMDK hanno inoltre progettato il sistema in modo che il team del cantiere potesse spostare facilmente e in sicurezza le unità di impalcato e di cassaforma dopo ogni getto, per riutilizzarle altrove.

Cassaforma che circonda un pilastro a forma di V (Immagine: Altrad RMDK)

"Le strutture portanti e le casseforme laterali del ponte sono state progettate specificamente per essere adattabili e mobili, consentendo di erigerle a terra, spostarle in posizione tramite ruote e quindi sollevarle con una gru", spiega Shepherd.

"Questa adattabilità riduce il tempo necessario per l'installazione e riduce al minimo il tempo che gli appaltatori trascorrono lavorando in quota, il che aumenta la sicurezza e l'efficienza anche dopo che i ponti sono stati uniti in un'unica struttura".

Il sistema di casseforme e di impalcature è stato progettato per essere spostato facilmente e in sicurezza per adattarsi a più getti di calcestruzzo (immagine: Altrad RMDK)

Gli spazi ristretti e la forma a volte insolita della struttura hanno costretto l'azienda a innovare.

"Questo progetto ha portato allo sviluppo di speciali unità a manovella, 60 delle quali sono state progettate per essere riutilizzabili e garantire l'angolazione perfetta per le ali del ponte", ha affermato Shepherd. "Dato il successo di queste unità a manovella, intendiamo portare avanti questa soluzione e consigliarla per progetti futuri".

Le curve a raggio stretto sulla parte inferiore dei ponti e i loro angoli arrotondati "piuttosto complicati" hanno inoltre comportato che l'azienda dovesse progettare una soluzione di cassaforma speciale, lavorando a stretto contatto con il fornitore di casseforme per infrastrutture Cordek per ottenere esattamente la forma e la finitura giuste.

Per renderlo il più efficiente possibile, il team di ingegneri ha anche portato la progettazione della soluzione della cassaforma vicino (ma comunque entro) il limite di sicurezza: il carico di lavoro massimo per le gambe della struttura portante è di otto tonnellate, con la progettazione che si ferma appena al di sotto di tale limite, ovvero 7,85 tonnellate.

Collaborazione con BBV

Una volta approvata la soluzione, BBV ha potuto iniziare a sistemare i lavori permanenti, che per i ponti hanno comportato il sollevamento di sezioni di rinforzi in acciaio prefabbricati e l'installazione di casseri in polistirene e condotti di post-tensione prima delle colate di calcestruzzo.

"La comunicazione e la collaborazione con BBV e altre aziende coinvolte nel progetto sono state essenziali", afferma Shepherd. Ciò ha comportato regolari incontri faccia a faccia e settimanali, oltre a una presenza costante in loco sia per rafforzare le relazioni sia per prevenire potenziali problemi.

La costruzione è ora in una fase avanzata, con sette getti di ponti completati e l'ottavo programmato per questo mese (ottobre). La maggior parte dei pilastri è già stata completata e Altrad RMDK rimarrà coinvolta fino alla fine del processo.

Una vista aerea dei primi progressi nella costruzione dei piloni a forma di V per il viadotto Curzon n. 3 a Birmingham, Regno Unito (Immagine: HS2)

Lenka Vošvrdová, agente senior presso la sede di Curzon Street di BBV, descrive il completamento delle prime sezioni del viadotto come un "momento significativo" per tutti coloro che sono coinvolti nel progetto.

"Questo risultato è stato possibile solo grazie al duro lavoro, alle competenze e all'esperienza dimostrate quotidianamente dal team del sito VINCI di Balfour Beatty e dai nostri partner della catena di fornitura", afferma.

Shepherd aggiunge: "Siamo molto orgogliosi del nostro coinvolgimento in questo progetto. L'aspetto più gratificante sarebbe vedere la struttura prendere vita, che si riduce al duro lavoro e alla collaborazione del nostro team.

"La parte più impegnativa è stata la fase di progettazione, in cui abbiamo dovuto assicurarci che non ci fossero conflitti con le travi e la struttura portante, facendo in modo che tutto si incastrasse perfettamente. Bilanciare tutto questo mantenendo il progetto in carreggiata è stato molto soddisfacente".