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Un rapporto recentemente aggiornato di Off-Highway Research ha stimato il numero di macchine elettriche vendute nel 2024 a 18.691. Si è trattato di un balzo del 110% rispetto all'anno precedente e la società di consulenza specializzata in previsioni prevede un altro aumento del 45% nelle vendite di unità nel 2025 rispetto al 2024.

Ciò non significa, tuttavia, che la crescita sarà uniforme in tutto il mondo, né che le tipologie di macchine che venderanno bene saranno quelle che ci si sarebbe potuti aspettare inizialmente.

Analizzando più a fondo i dati di Off-Highway Research, si scopre che l'80% del mercato delle macchine elettriche si trova in Cina, in particolare per le pale caricatrici gommate più grandi utilizzate nell'industria mineraria, nonché per il tipo di camion a cassone largo diffuso in Cina come alternativa ai tradizionali autocarri con cassone ribaltabile.

Un altro 10% del mercato si trova nelle economie emergenti ricche di materie prime, servite dagli OEM cinesi.

"Gli OEM cinesi si sono concentrati su attrezzature più grandi, utilizzate prevalentemente nell'estrazione mineraria e nelle cave. In quei settori, si ha un elevato utilizzo e il ritorno dell'investimento è molto più rapido. Ci sono anche strutture che sono sulla rete, quindi è possibile caricarle in seguito", afferma Chris Sleight, amministratore delegato di Off-Highway Research.

Altrove nel mondo, la situazione è un po' diversa. Anche con il numero relativamente elevato di unità vendute in mercati come la Cina, le macchine elettriche rappresentavano ancora solo l'1,5% del mercato globale delle apparecchiature nel 2024, sottolinea.

E in mercati come Europa e Stati Uniti, dove gli OEM hanno concentrato la loro attenzione su attrezzature compatte relativamente facili da elettrificare, le vendite rimangono lente in settori come l'edilizia, dove i tassi di utilizzo sono in genere inferiori rispetto all'industria mineraria. Nell'edilizia, i potenziali acquirenti sembrano essere scoraggiati dai periodi di ammortamento più lunghi per macchine che sono spesso tre volte più costose degli equivalenti diesel.

È necessario un nuovo modo di pensare?

Sleight sottolinea di non avere dubbi sul fatto che l'elettrificazione stia arrivando, anche in regioni del mondo in cui i dati di vendita sono una lettura fosca per gli OEM che si sono impegnati a sviluppare nuovi modelli. Ma la velocità di adozione e il tipo di macchina che attrae gli utenti finali potrebbero richiedere un adattamento del pensiero.

"Molti produttori europei e internazionali hanno sviluppato versioni elettriche di piccole pale gommate e miniescavatori, ma non vengono utilizzati abbastanza da ottenere un rimborso perché vengono utilizzati solo per un paio di centinaia di ore all'anno. E non è che puoi caricarli su un lampione alla fine della giornata. La ricarica è problematica", afferma Sleight.

Egli sostiene che alla fine gli OEM smetteranno di produrre macchine che sono più facili da elettrificare per un ingegnere e si concentreranno invece su quelle applicazioni che si prestano meglio all'elettrificazione.

Al di fuori dell'attività estrattiva e di cava, è probabile che si tratti di attrezzature edili vendute, ad esempio, al settore della gestione dei rifiuti, dove l'utilizzo è elevato e le strutture in cui operano le macchine sono collegate alla rete elettrica.

"A lungo termine, l'elettrificazione avverrà", aggiunge Sleight. "Ci sono dei detrattori che sottolineeranno il fatto che non è andata bene in Europa e Nord America negli ultimi due anni e dichiareranno che il concetto è quindi morto. Sono completamente in disaccordo con questo. Ma forse è giusto dire che alcuni dei prodotti che sono stati lanciati finora non sono stati quelli con il potenziale più grande.

“Detto questo, a lungo termine, le attrezzature compatte probabilmente diventeranno elettriche, anche se ci vorrà più tempo di quanto alcuni abbiano suggerito. In definitiva, sono macchine migliori: sono più silenziose, non ci sono emissioni allo scarico, nessuna vibrazione, meno manutenzione e sono più economiche da gestire. Quindi, man mano che i prezzi delle batterie scenderanno, diventeranno più attraenti. Alla fine, l'industria troverà anche il modo di caricarle, ad esempio facendole consegnare con un power cube.�

La promessa della combustione dell'idrogeno

Nel breve termine, Sleight ritiene che ci siano altre strade promettenti che hanno ricevuto probabilmente meno attenzione dell'elettrico.

La piattaforma indipendente dal carburante di Cummins utilizzata come base per il motore X15H (Foto: Cummins)

Tra queste c'è la combustione dell'idrogeno. "Da un punto di vista tecnologico, c'è. Cummins ha sviluppato un motore [X15H] e JCB ha sviluppato prototipi di combustione dell'idrogeno: sarà interessante vedere quando saranno lanciati commercialmente", afferma Sleight.

Riconosce che la sfida qui è da dove proviene il carburante e come garantire che venga prodotto in modo sostenibile. "C'è molta infrastruttura e lavoro di base richiesto, ma ha un grande potenziale per il futuro. I sostenitori dell'idrogeno sosterrebbero anche che può essere generato in modo sostenibile, mentre con le batterie, hai bisogno di metalli delle terre rare che non sono distribuiti uniformemente in tutto il mondo".

Tuttavia, nessuna di queste tecnologie è la soluzione completa. Sleight sottolinea anche l'importanza di altre tecnologie di riduzione del carbonio, come i carburanti sintetici e i biocarburanti.

L'adozione di macchine elettriche continuerà a crescere. Dopo la previsione di un aumento del 45% nelle vendite globali di macchine elettriche nel 2025, il rapporto aggiornato di Off-Highway prevede una crescita annua del 21,4% a 32.966 unità nel 2026, seguita da una crescita del 17% nel 2027 a 38.742 unità nel 2027. Ma la Cina continuerà a rappresentare la maggior parte delle vendite e il totale rimarrà una piccola percentuale delle vendite complessive di unità di attrezzature per l'edilizia.

L'elettrificazione è ancora in atto, ma in modo più lento e discontinuo di quanto alcuni dei suoi più accaniti sostenitori avrebbero potuto prevedere.