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Una priorità per i produttori OEM di attrezzature per l'edilizia e i loro fornitori è trovare il modo di investire nella ricerca, nello sviluppo e nella produzione necessari, mantenendo comunque sotto controllo il costo totale di proprietà (TCO) di tali macchine.

La sfida di mantenere un TCO realistico è stato uno dei temi chiave emersi al recente .

Tara Stryker, vicepresidente della società d'aste RB Global, ha affermato che il TCO nel mercato nordamericano delle attrezzature usate continuerà a superare l'inflazione nel prossimo futuro. (Foto: Eason Photography)

Tenutosi a Chicago, Illinois, USA, all'inizio di questo mese (1-2 ottobre), il Power Progress Summit ha visto relatori provenienti da aziende come Caterpillar, Cummins, ZF Group e Volvo Penta discutere degli sviluppi nella digitalizzazione e nella decarbonizzazione.

Parlando del mercato nordamericano delle attrezzature usate durante l'Off-Highway Conference, Tara Stryker, vicepresidente della società d'aste RB Global, ha affermato che il TCO delle nuove macchine sta superando l'inflazione e continuerà a farlo nel prossimo futuro.

"Abbiamo visto i costi delle nuove attrezzature aumentare di oltre il 30% negli ultimi quattro anni", ha affermato. "Se si torna indietro ai 12 anni prima del Covid, si tratta di più del doppio dell'aumento che abbiamo visto allora".

Proposta difficile per macchine di medie dimensioni

Alex Woodrow, amministratore delegato di Knibb Gormezano and Partners (KGP), ha affermato: "Il costo totale di proprietà è ciò che continuerà a determinare chi acquisterà quale macchina, dove e come la alimenterà nel prossimo decennio.

"Una volta superati i 10 litri di carburante all'ora, è lì che in genere il carburante diventa più dei costi operativi. Quindi, quando si guarda al TCO delle piccole macchine, sì, si può passare all'elettrico a batteria e ha un po' senso in quel caso, soprattutto se si lavora in città a causa delle zone a basse emissioni".

Alex Woodrow, amministratore delegato, KGP

Ma decarbonizzare le macchine di fascia media è più complicato dal punto di vista del TCO, ha detto Woodrow. "Bisogna davvero considerare: 'Dobbiamo elettrificare o passare a un carburante alternativo caso per caso?' È solo quando si arriva alle macchine più grandi, i dumper da miniera oltre i 560 kW, che si ottiene una significativa riduzione dei costi del ciclo di vita dall'elettrificazione".

"Credo che si tratti di un problema energetico, non necessariamente tecnologico, che stiamo affrontando. Si tratta di portare l'energia nelle macchine nel posto giusto", ha aggiunto, osservando che la decarbonizzazione dei macchinari fuoristrada richiederà l'impiego non solo di tecnologia elettrica a batteria, ma anche di una miscela di combustibili alternativi (che siano diesel rinnovabile, idrogeno, etanolo o metanolo), nonché celle a combustibile a idrogeno per soddisfare requisiti diversi mantenendo il controllo del TCO.

Ha sottolineato come KGP stia lavorando con , che rappresenta gli interessi dei produttori di attrezzature in Europa, per esaminare 30 diversi tipi di carburante e i loro vantaggi. "Non esiste una soluzione miracolosa per questo. Bisogna guardare a livello regionale quale carburante è disponibile, qual è il tuo utilizzo finale e il fattore di carico e il tasso di utilizzo della macchina. La disponibilità di carburante sarà uno dei grandi problemi", ha affermato.

Il costo della decarbonizzazione non può essere scaricato sui clienti

La sfida di mantenere un TCO realistico è stata un altro punto sollevato da Alexandre Esgolmin, responsabile della Product Line Driveline Technology, Commercial Vehicle Solutions, ZF Group, che ha messo in guardia gli OEM dal lasciare ai clienti l'onere dei costi della decarbonizzazione.

Alessandro (Alex) Esgolmin

"Tutti guardano a un futuro a zero emissioni. Si tratta di un consenso piuttosto ampio, reso possibile dalle normative e dalle circostanze geopolitiche che affrontiamo", ha affermato.

"Ma deve essere fatto in un modo che renda il TCO accessibile e sostenibile per il settore e per il cliente finale. Non può essere qualcosa che viene semplicemente spinto al cliente finale. Deve essere supportato da un'infrastruttura ben intrecciata".

E il dott. Wilfried Aulbur, socio anziano di Roland Berger, ha riecheggiato tale argomentazione mentre discuteva dell'elettrificazione delle attrezzature su strada e fuoristrada. "Il Santo Graal dell'elettrificazione nei veicoli commerciali e fuoristrada è in realtà una moltiplicazione: devo avere il prodotto giusto, devo avere l'infrastruttura giusta e devo avere casi d'uso positivi di TCO con cui posso effettivamente fare qualcosa. Se un fattore qui è zero, abbiamo finito", ha affermato.

Collaborazione industriale e flotte ottimizzate

Esgolmin ha sostenuto la collaborazione in tutto il settore manifatturiero per affrontare la sfida del TCO. "Posso presentare come ZF può e sta contribuendo al settore e a questa trasformazione. Ma è una sola azienda. Anche una manciata di aziende non può consentire la trasformazione del segmento. Deve essere una collaborazione tra tutti gli attori", ha affermato.

Brad Sutton, direttore esecutivo dell'ingegneria dei gruppi propulsori per Cummins, azienda specializzata in motori e produzione di energia, ha sostenuto l'uso della tecnologia per ottimizzare la manutenzione e la riparazione delle flotte di macchinari, al fine di ridurre il TCO.

"Il TCO ridotto è un argomento enorme. Penso che una grande preoccupazione del nostro settore sia che, con l'arrivo di questa nuova tecnologia, questa diventi molto costosa. Come potremo permettercelo tutti? Come possiamo ottenere lo stesso ritorno con questa nuova tecnologia?

Sutton ha suggerito che la nuova tecnologia digitale e i dati da essa generati consentirebbero ad aziende come Cummins di prevedere guasti dei componenti all'interno delle macchine, anche in componenti come le pastiglie dei freni che tradizionalmente non sono associati ai fornitori di sistemi di propulsione.

"Man mano che adottiamo un approccio più ottimizzato, possiamo mostrare quel valore e quel TCO a ogni cliente là fuori", ha affermato. "Con tutti i dati e la tecnologia [che abbiamo], posso prevedere cosa accadrà e posso allinearlo con i tempi di inattività per altri intervalli di manutenzione".

Caterpillar "è la più preoccupata per il prossimo passo"

“Tutti noi dobbiamo essere preparati a offrire [più] opzioni, a seconda di quale sia la richiesta per il singolo mercato.� � Rob Hoenes, Caterpillar (Foto: Eason Photography)

Rob Hoenes, vicepresidente senior per l'elettrificazione e le soluzioni energetiche di Caterpillar, ha riconosciuto che saranno gli aspetti economici a dettare il ritmo del percorso di sostenibilità dei clienti.

"Abbiamo una gamma incredibilmente ampia di opzioni e ci vuole la maggior parte delle capacità di Caterpillar per riuscire a coprire tutto, dall'alimentazione alle macchine, ai componenti, alla distribuzione dell'energia e tutto il resto", ha affermato.

Hoenes ha continuato sottolineando che potremmo dedicare molto tempo a parlare di quali siano gli impegni e di come raggiungerli, e che gli obiettivi sono importanti.

Ma ha espresso fiducia nel fatto che tutti sappiamo "dove stiamo andando perché i nostri clienti stanno cercando di andarci. Ciò che mi preoccupa di più è quale sarà il passo successivo". Valutare gli obiettivi net zero non è così importante, ha concluso, quanto compiere quel passo successivo.