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La tentative d'immersion est en cours. Photo : Ballast Nedam

Tout le monde a des mauvais jours de temps en temps, mais pour Martijn Smitt, directeur exécutif de l'entreprise néerlandaise Ballast Nedam, le samedi 29 avril 2023 restera dans les mémoires comme l'un des pires.

Debout au milieu d'une foule de personnes sur les rives de la rivière Scheur à Rotterdam, Smitt était sur place pour superviser un bloc de béton armé de la taille de l'un des plus hauts bâtiments d'Europe, soigneusement déplacé en position par des remorqueurs dans le cadre d'un mégaprojet d'un milliard d'euros (1,1 milliard de dollars américains) visant à moderniser les infrastructures autour du port le plus grand et le plus fréquenté d'Europe.

« C'était très excitant en raison de la taille et de l'ampleur du projet », explique Smitt à Construction Briefing . « C'est comme une opération militaire. Vous avez une personne responsable, comme un commandant, mais il y a une énorme équipe autour qui apporte son soutien : le directeur du projet, le conseil d'administration, le client et un énorme groupe d'experts. »

Tous les regards étaient rivés sur le bloc de 185 mètres de long, connu par l'équipe sous le nom d'Isabella, qui devait former le deuxième et dernier élément d'un ambitieux tunnel en béton armé préfabriqué Maasdeltatunnel sous le Scheur entre Rozenburg et Massluis, qui forme l'une des voies de navigation les plus fréquentées au monde.

En prévision de l'installation, l'autorité portuaire de Rotterdam avait accepté de fermer le port à la navigation pendant une période de 30 heures et le ministre néerlandais des Transports recevait régulièrement des informations téléphoniques sur l'avancement des travaux.

« Très nerveux en effet... »

« Certains étaient très nerveux », explique Sander Lefevre, membre du conseil d'administration de Ballast Nedam et membre de l'équipe. « Fermer un port n'est pas une pratique courante aux Pays-Bas. »

Et puis, alors que le monde entier avait les yeux rivés sur le bloc géant, alors que les équipes venaient de le positionner avec soin et commençaient le minutieux processus de l'enfoncer dans le lit de la rivière, l'un des câbles utilisés pour le mettre en place s'est rompu.

« C’était malheureux », a déclaré Smitt, avec un certain euphémisme. « L’opération a dû être annulée et reportée à une date ultérieure. »

Au lieu de regarder la dernière section du tunnel s'enfoncer dans sa position, les spectateurs ont vu les remorqueurs la ramener lentement à la cale sèche où elle avait été fabriquée, quatre kilomètres en amont, tandis que l'équipe de Ballast Nedam avait la tâche peu enviable d'informer le ministre et l'autorité portuaire de ce qui s'était passé.

Une expérience unique

Pour Smitt, qui a passé les trente dernières années d'une illustre carrière à travailler sur des tunnels préfabriqués et se décrit sur son profil Linkedin comme un « accro aux tunnels immergés », le câble qui s'est cassé était unique dans son expérience.

« Je pense que les Pays-Bas sont les pays où l'on trouve le plus grand nombre de tunnels immergés au monde par kilomètre carré », déclare-t-il. « Nous en avons déjà plus d'une trentaine dans le pays, dont le plus ancien d'Europe, le Maastunnel, dans le centre-ville de Rotterdam, a été inauguré dans les années 1940. Et nous sommes plutôt doués dans ce domaine. »

Le tunnel du Maasdelt en construction. Photo : Ballast Nedam

Selon Smitt, le défi technique dans ce cas particulier résultait de deux facteurs inhabituels : tout d’abord, la section du tunnel Isabella que les équipes tentaient de faire descendre le fleuve, ainsi que son bloc jumeau Alara, étaient bien plus grands que tous ceux réalisés auparavant � résultat d’une refonte d’une proposition originale de six sections de tunnel plus petites par l’équipe Ballast Nedam visant à réduire le nombre de perturbations de la navigation. Ensuite, l’emplacement où le tunnel devait être immergé se trouvait à un point du delta du fleuve où l’eau douce du fleuve et l’eau salée de la mer se mélangent, produisant des courants imprévisibles.

Finalement, une nouvelle modélisation 3D a révélé que le problème était probablement dû à un courant de densité produit par la superposition des différents types d'eau. Ce fait avait été pris en compte par le modèle informatique. Cependant, le modèle n'avait pas tenu compte du fait qu'un fossé avait été creusé dans le lit de la rivière pour permettre la descente du tronçon du tunnel, ce qui a modifié le sens de l'écoulement de l'eau et provoqué des courants plus forts que prévu.

« J’ai moi-même fait de nombreux calculs et nous n’avons jamais vu une telle situation de superposition d’eau douce et d’eau salée », explique Smitt. « C’est précisément à l’endroit où le tunnel d’immersion a été immergé que cette superposition s’est produite. Nulle part au monde personne n’avait jamais connu une telle situation. »

Smitt et ses collègues ont étudié attentivement ce qui n'allait pas et sont retournés à la planche à dessin pour s'assurer que la prochaine fois qu'ils remorqueraient une section du tunnel dans la rivière et la mettraient en position, tout se passerait sans accroc.

« Nous avons modifié la configuration pour résister à ces forces et nous avons vérifié à maintes reprises si bien que l'échec n'était pas une option », ajoute Smitt. « Nous avons eu des discussions approfondies avec l'équipe d'experts et effectué des tests de modèles supplémentaires afin d'être sûrs de bien comprendre la dynamique et les mécanismes. Mais il s'agit aussi d'utiliser son propre cerveau pour cela. »

Selon Smitt et Lefevre, cette expérience contribuera à éclairer d'autres installations de tunnels.

« Personne au monde n’avait connu une telle situation auparavant », explique Smitt. « C’était assez nouveau et nous pouvons en tirer des leçons. Nous savons désormais comment apporter de meilleurs résultats à ces modèles. Ce monde de tunnels à tubes immergés est très petit. Nous avons tendance à échanger des informations avec nos collègues du monde entier et à expliquer ce qui s’est passé afin que quiconque se trouve dans la même situation sache quoi faire. »

« Cela montre ce que vous obtenez si vous prenez vos responsabilités »

Mais ayant manqué la date d'immersion initiale, trouver un autre moment approprié pour fermer à nouveau le port de Rotterdam et dans des conditions météorologiques et de marée appropriées s'est avéré difficile.

Le Tour de France féminin a traversé le nouveau tunnel du Maasdelt en août 2024. Photo : DEME

« Nous avons eu plusieurs fenêtres que nous n’avons pas pu utiliser à cause de la météo ou parce qu’il y avait trop de courant. Nous ne pouvons pas vraiment influencer la météo, sauf en priant », dit-il. « Finalement, nous avons eu la bonne fenêtre en novembre [2023], ce qui n’est bien sûr pas la meilleure saison pour le faire. Mais, au final, tout s’est très bien passé. »

En conséquence, malgré le retard de près de sept mois, Smitt et Lefevre affirment que le consortium BAAK, dont Ballast Nedam fait partie, aux côtés du spécialiste du dragage DEME et de l'investisseur en infrastructures basé au Royaume-Uni InfraRed, a pu achever le tunnel de 945 mètres de long et installer un ensemble complexe de nouvelles autoroutes et intersections de circulation dans les délais et le budget impartis.

Alors que le tunnel devrait être officiellement ouvert le 7 décembre 2024 et qu'il est déjà utilisé cet été dans le cadre de la course cycliste féminine Tour de France Femmes, Smitt déclare que l'une des choses dont il est le plus fier au cours de cet immense projet d'infrastructure a été la façon dont le consortium a géré la situation.

« Cela montre ce que l’on obtient lorsqu’on assume vraiment la responsabilité sur le lieu au lieu de commencer à discuter de la faute et de regarder d’abord dans le contrat », dit-il. « En très peu de temps, nous avons communiqué le problème au gouvernement. Nous l’avons fait remonter jusqu’au plus haut niveau, le plus haut possible. Ils ont tous soutenu la décision et cela nous a également aidés à examiner d’abord ce qui s’est passé et à trouver la bonne solution � puis à planifier une nouvelle période avec l’autorité portuaire et le gouvernement. Je pense que c’est très utile. »

« Avec le recul, nous aurions pu agir différemment, mais je suis presque certain que nous ne serions pas ici aujourd'hui pour mener cette interview », ajoute-t-il. « De nombreux projets de génie civil se terminent par des batailles juridiques. Je pense que l'une des plus grandes réussites de ce projet est la très bonne coopération entre toutes les parties. C'est une chose dont nous sommes très fiers. »

« Optimisation logistique »

Le nouveau tunnel fait partie du nouveau Blackenburgverbinding ou A24 de Rotterdam, une autoroute à trois voies de cinq kilomètres de long qui relie l'autoroute A15 près de Rozenburg et l'A20 entre Maasluis et Vlaardingen.

La construction a débuté en 2018 dans le cadre d'un partenariat public-privé entre le Rijkswaterstaat, le ministère néerlandais des Travaux publics et de la Gestion de l'eau et le consortium BAAK. Elle vise à améliorer la circulation autour de la zone portuaire très fréquentée de Rotterdam et à améliorer l'accès des services d'urgence. Elle sert également à améliorer l'accès pour les opérations militaires si nécessaire, car le port a été identifié comme l'une des principales voies d'accès des troupes de l'OTAN à l'Europe de l'Est en cas d'attaque russe.

« On pourrait résumer cela comme une sorte d’optimisation logistique de toute la zone », ajoute Lefevre. « Une grande partie des importations et des exportations de toute l’Europe passe par ce port, il a donc vraiment besoin de bonnes infrastructures. »