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Ils ont suivi tous les lancements principaux, ont discut茅 avec les exposants et les visiteurs et ont mis la main sur les derni猫res technologies.

Et apr猫s quelques tasses de caf茅 et des centaines de milliers de pas, Andy Brown, r茅dacteur en chef d'International Construction , et Murray Pollok, r茅dacteur en chef d'International Rental News, r茅sument l'exp茅rience en trois points cl茅s :

1) Les 茅quipementiers chinois acc茅l猫rent leurs projets d鈥檈xpansion mondiale

Il y avait 1 065 exposants 脿 Intermat, dont plus d鈥檜n quart (290 pour 锚tre exact) 茅taient chinois. Pour mettre les choses en contexte, il y avait 350 exposants fran莽ais pour le salon parisien, seulement 89 exposants italiens et 59 exposants allemands.

Le pr茅sident Zeng de LiuGong r茅v猫le les projets de l'entreprise en mati猫re de machines 茅lectriques 脿 Intermat.

Le fait que plus d'un quart des exposants soient originaires de l'autre bout du monde illustre bien les ambitions mondiales des constructeurs chinois. Les principaux constructeurs qui dominent depuis quelques ann茅es les premi猫res places du Yellow Table, le classement exclusif de 必赢体育 des 50 premiers constructeurs mondiaux en termes de ventes, se tournent de plus en plus vers les march茅s ext茅rieurs 脿 leur pays d'origine.

Par exemple, M. Fan Zhide, directeur g茅n茅ral adjoint de Zoomlion Overseas Company, a d茅clar茅 lors du Construction Briefing d'Intermat que le chiffre d'affaires mondial g茅n茅r茅 par Zoomlion Overseas repr茅sente d茅sormais 37 % du chiffre d'affaires total de l'entreprise ; il suffit de remonter cinq ans en arri猫re pour constater que ce chiffre aurait probablement 茅t茅 脿 un seul chiffre.

芦 Cela s鈥檈xplique par la restructuration de notre strat茅gie mondiale au cours des deux ou trois derni猫res ann茅es. Chaque ann茅e, nous enregistrons une croissance tr猫s favorable sur le march茅 mondial. 脌 l鈥檋eure actuelle, nous ne d茅pendons plus uniquement du march茅 int茅rieur chinois. Nous nous tournons davantage vers le march茅 mondial. C鈥檈st notre strat茅gie. 禄

Le march茅 chinois a connu des hauts vertigineux et des bas d茅vastateurs. Alors que le march茅 commence (lentement) 脿 se redresser, il est logique que les principaux constructeurs chinois, comme XCMG, Sany, Zoomlion, LiuGong et d'autres, cherchent 脿 s'茅tendre sur d'autres march茅s afin de ne pas d茅pendre uniquement d'une seule r茅gion. L'accent initial 茅tait mis sur les r茅gions en d茅veloppement comme l'Afrique et le Moyen-Orient, mais ils visent d茅sormais les puissances de la construction d'Europe et d'Am茅rique du Nord. Le succ猫s ou l'茅chec de leur strat茅gie influencera l'avenir du secteur. La pr茅sence de tant de constructeurs chinois 脿 Intermat n'茅tait pas un hasard, mais le reflet de leurs ambitions mondiales.

2) La transition vers de nouvelles technologies 茅nerg茅tiques sera difficile sans subventions

Investir dans de nouvelles technologies 茅nerg茅tiques co没teuses, qu鈥檌l s鈥檃gisse d鈥櫭﹒uipements aliment茅s par batterie 鈥� g茅n茅ralement deux fois plus chers 鈥� ou d鈥檃utres technologies, constitue un d茅fi majeur pour les entrepreneurs et les soci茅t茅s de location.

Cela a suscit茅 de nombreuses discussions lors de l鈥橧ntermat sur la disponibilit茅, ou l鈥檃bsence, d鈥檌ncitations financi猫res ou de subventions du gouvernement pour aider 脿 acc茅l茅rer la transition.

芦 Il faut faire des choix, mais il faut 茅videmment des incitations 禄, a d茅clar茅 Fabrice Blanc, directeur mat茅riel chez Eiffage, lors d鈥檜n forum professionnel du salon. 芦 Pourquoi n鈥檡 a-t-il pas de subventions ? A un moment, il faudra bien qu鈥檈lles nous aident. On fait ce qu鈥檕n peut, mais le faire sur tous les chantiers, sans incitations, on ne peut pas. 禄

Olivier Colleau, PDG du Groupe Kiloutou. (Photo : Kiloutou)

Lors du m锚me forum, Olivier Grisez, directeur g茅n茅ral de la branche fran莽aise de Loxam, abondait dans le m锚me sens : 芦 S鈥檌l n鈥檡 a pas d鈥檌ncitation claire, nous serons bloqu茅s par le co没t. Il faut quelque chose, il faut des subventions publiques. Passer 脿 l鈥櫭﹍ectrique implique un co没t important. 禄

Olivier Colleau, PDG de Kiloutou, pr茅sent 茅galement au forum, a 茅t茅 clair sur les enjeux : 芦 Le prix des machines 茅lectriques est jusqu鈥櫭� trois fois plus 茅lev茅, les batteries sont plus ch猫res. Aujourd鈥檋ui, le secteur a besoin d鈥檃ide pour mener 脿 bien cette transition. 禄

Ce probl猫me persiste car, malgr茅 les investissements r茅alis茅s dans les machines 茅lectriques, les batteries pour v茅hicules tout-terrain restent environ deux fois plus ch猫res que celles utilis茅es dans les applications automobiles, en partie 脿 cause des protections suppl茅mentaires et du travail de conception requis et parce que les volumes sont encore plus faibles.

Il est clair que les soci茅t茅s de location sont les premi猫res concern茅es par cette transition : leurs clients demandent des 茅quipements 脿 faible 茅mission de carbone. Cela offre 茅galement aux soci茅t茅s de location une opportunit茅 rare de gagner des clients et d鈥檃ugmenter en m锚me temps leur p茅n茅tration sur le march茅 de la location.

Mais cela a un co没t consid茅rable. Il est peu probable que l鈥檕n cesse de parler de subventions publiques de sit么t.

3) Les moteurs 脿 combustion interne, un casse-t锚te pour les constructeurs automobiles

On a le sentiment, tr猫s 茅vident 脿 Intermat, que le secteur de la construction s鈥檈st lanc茅 dans un voyage dont il conna卯t la destination 鈥� z茅ro 茅mission 鈥� mais dont les moyens de transport ne sont pas encore totalement 茅tablis.

Un grand fabricant, sp茅cialiste des 茅quipements compacts et l茅gers, a d茅clar茅 脿 Construction Briefing qu'il 茅tudiait actuellement quatre sc茅narios diff茅rents impliquant des piles 脿 combustible 脿 hydrog猫ne et la combustion d'hydrog猫ne, et qu'il n'茅tait pas encore clair quelle solution (ou quelle combinaison) fonctionnerait le mieux. Un travail en cours鈥�

Yanmar Construction Equipment, un autre sp茅cialiste des v茅hicules compacts, a soulev茅 la question de la n茅cessit茅 pour l鈥檌ndustrie de disposer de plateformes enti猫rement nouvelles et enti猫rement 茅lectriques pour ses machines, et non pas simplement d鈥檌nstaller une batterie 脿 la place d鈥檜n moteur. Cela implique que les constructeurs doivent utiliser deux plateformes distinctes jusqu鈥櫭� ce que les moteurs 脿 combustion interne soient progressivement abandonn茅s. Ce sera une activit茅 co没teuse.

Cela a 茅galement soulev茅 la perspective de nouveaux mod猫les commerciaux, avec Yanmar CE, par exemple, qui envisage de vendre des plateformes enti猫rement 茅lectriques 脿 d'autres 茅quipementiers pour les utiliser pour leurs propres machines 茅lectriques.

Au moins dans le secteur des v茅hicules de moins de 10 tonnes, il semble que l'茅lectrique 脿 batterie soit la voie 脿 suivre, m锚me si la question de l'infrastructure de recharge et des pratiques de travail reste toujours en suspens.

Certaines machines lanc茅es ou pr茅sent茅es en avant-premi猫re 脿 Intermat fonctionneront pendant une demi-journ茅e avec une charge compl猫te, ce qui signifie que les utilisateurs finaux devront prendre en compte un mode de fonctionnement diff茅rent, m锚me s'ils r茅solvent le probl猫me de la charge sur site.

Intervenant lors de la m锚me conf茅rence cit茅e plus haut, Fabrice Blanc, directeur des 茅quipements chez Eiffage, a soulign茅 que l'organisation des bornes de recharge sur des sites importants et de longue dur茅e est moins probl茅matique que sur des sites multiples, de petite et moyenne taille. Plus g茅n茅ralement, a-t-il ajout茅, la cr茅ation de connexions au r茅seau pour les sites de recharge est 茅galement un d茅fi.

Les acteurs du secteur des 茅quipements de construction se souviendront tr猫s bien des efforts de R&D et des investissements n茅cessaires pour passer aux 茅tapes ou niveaux successifs de la r茅glementation sur les 茅missions des moteurs, le Tier 4 Final (aux 脡tats-Unis) et le Stage V (en Europe) 茅tant le d茅fi ultime.

C鈥檈st une mesure de l鈥檃mpleur de la transition 茅nerg茅tique qui donne l鈥檌mpression que ces efforts de refonte des moteurs sont relativement simples.