Déplacer des montagnes : les transitaires aident à déplacer les plus grosses machines du monde d'un point A à un point B

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Qui sont les hommes et les femmes chargés de déplacer certains des objets les plus volumineux et les plus lourds du monde et que font-ils réellement ? Lucy Barnard s'entretient avec les transitaires spécialisés dans le transport de charges inhabituelles et lourdes

Image créée à l'aide de l'IA

Le transport de machines lourdes et d'autres objets de même taille, lourds et encombrants à travers le monde peut s'avérer une tâche délicate. En tant que transitaire spécialisé dans le transport d'équipements de construction, Andrew Civil est habitué aux plans qui tournent mal.

Les transitaires sont les agents de voyage de l'industrie du fret : les personnes qui travaillent dans les coulisses pour coordonner le réseau complexe de camions, de navires, de barges, de grues, d'entrepôts et de paperasserie, tous nécessaires pour faire passer des charges surdimensionnées et/ou en surpoids, hors gabarit ou autrement difficiles à transporter du point A au point B.

Comme le souligne Civil, directeur général du transitaire spécialisé WWL ALS, qu'il s'agisse du mauvais temps, des travaux routiers, des changements de permis de voyager ou des restrictions de poids, c'est un travail où la loi de Murphy s'applique fermement.

« Dans ce métier, tout peut arriver, littéralement n'importe quoi. C'est bizarre de voir ce qui peut avoir un impact », explique Civil.

Que fait un transitaire ?

Les transitaires possèdent rarement le matériel de transport ou les grues utilisés pour les déplacements. Leur rôle consiste plutôt à agir comme intermédiaires, en trouvant des moyens d'acheminer les marchandises depuis n'importe quel endroit du monde jusqu'à leur destination.

Cela consiste en partie à téléphoner, envoyer des courriels, des fax et des SMS aux gens pour réserver les navires, les avions, les camions, les grues, les barges et les transferts nécessaires pour acheminer l’équipement là où il doit être. Cela consiste également à se frayer un chemin à travers toutes les autres formalités administratives impliquées � souscrire une assurance, obtenir des permis et remplir des déclarations douanières. Une autre partie consiste à négocier des solutions aux nombreux obstacles bureaucratiques et pratiques qui peuvent retarder ou empêcher les livraisons d’un point A à un point B.

Et comme le souligne Civil, ce processus à lui seul peut prendre énormément de temps. Avant même d’entreprendre un travail de chargement anormal, Civil dit que son équipe et lui-même étudient chaque machine, ou toute autre charge, pour vérifier les dimensions et les poids réels, souvent pour les plus grosses charges, avant de demander un permis de circulation ou un passage sur un navire.

ALS aide à transporter un absorbeur destiné à une usine géante depuis l'Asie jusqu'aux États-Unis. Photo : ALS

« On pourrait nous confier un travail au début de l'année, en janvier, qui ne devrait pas être délocalisé avant mars ou avril, mais, en raison de la complexité du déménagement, nous commencerons à obtenir les autorisations nécessaires », dit-il.

« Le client commence à planifier la préparation des marchandises à expédier et vous prévoyez des marges de temps et tout le reste. Mais même si vous avez mis ces mesures en place quatre à six semaines avant de commencer le travail, quelque chose peut toujours arriver. Un pont peut être endommagé, un événement météorologique peut survenir, des travaux routiers d'urgence peuvent avoir lieu sur cet itinéraire, ce qui signifie que vous êtes trop gros pour être transféré. Parfois, il ne s'agit pas d'attendre quelques heures. Parfois, il faut attendre des semaines. »

Seul un très petit nombre d'entreprises se spécialisent dans le transport d'équipements lourds à travers le monde, un type de transport de marchandises connu dans le métier sous le nom de fret de projet ou de logistique de projet qui, en plus des maux de tête bureaucratiques supplémentaires liés au transport de charges lourdes et encombrantes à travers le monde, peut également impliquer le retrait temporaire du mobilier urbain pour permettre le passage de charges larges, la taille de la végétation le long de la route et même le renforcement ou la création de nouvelles routes et ponts.

« La logistique de projet ne consiste pas à livrer un petit colis d’Amazon pesant 1 kg. Il s’agit de charges lourdes de 300 tonnes et de la taille d’un camion lourd ou d’une maison », explique Ilya Goncharov, responsable des projets industriels du groupe 3PL basé au Danemark.

« Même dans le monde des sociétés de transport de marchandises, il n’y a pas beaucoup de personnes prêtes à assumer la responsabilité de la livraison d’une cargaison de projet avec un minimum de 8 à 10 fournisseurs différents tout au long du trajet du point A au point B, avec des centaines d’heures de planification à toutes les étapes, sans aucune garantie d’éviter des coûts supplémentaires, des surestaries [frais de retard pour les navires] ou des dommages. »

Le groupe 3PL transporte un pont d'accès télescopique de 19 000 kg. Photo : 3PL

Rapport de projet

Goncharov cite l'un des récents contrats de son entreprise visant à transporter un pont d'accès pour une plate-forme pétrolière offshore des Pays-Bas aux Émirats arabes unis via la Belgique.

Le projet consistait à retirer un pont d'accès télescopique de 19 tonnes mesurant 14,5 mètres de haut, 2,74 mètres de large et 3,36 mètres de long de sa position dans les eaux néerlandaises de la mer du Nord.

Le pont a ensuite été chargé sur une semi-remorque surbaissée et conduit jusqu'à Anvers en Belgique avant d'être chargé sur une remorque à roulettes et sécurisé pour le transport maritime, avant d'être expédié au port de Jebel Ali à Dubaï.

Dans le cadre du projet, 3PL Group était également responsable de l'obtention des documents douaniers et du dédouanement corrects ainsi que de toutes les opérations de manutention et portuaires à Anvers.

« Les personnes qui prennent en charge la logistique du projet sont les maîtres-cuisiniers de la logistique mondiale », déclare Goncharov. « Ce sont des personnes dotées de capacités exceptionnelles et qui comptent parmi les partenaires les plus importants de votre entreprise. »

« Que se passe-t-il si votre cargaison vaut 100 millions de dollars et que les autorités refusent d’accorder un permis pour votre camion à la dernière minute ? Soudain, vous devez reprogrammer la livraison et rechercher un itinéraire alternatif. Que se passe-t-il s’il y a une tempête dans le port pendant une semaine, le Covid, des guerres, des sanctions ? Vous pouvez vous retrouver avec des frais de surestaries de 50 000 dollars par jour. »

Dans la plupart des cas, les transitaires facturent un pourcentage du coût total de l’expédition, un coût qui est finalement supporté par le client.

Blanca Claeyssens est directrice générale d'ASA France, une société spécialisée dans le conseil aux transitaires et aux clients pour le transport de marchandises valant généralement plusieurs millions d'euros. Elle explique que son entreprise facture un tarif équivalant soit à 5 % du coût du transport, soit à 0,5 % du coût du projet.

Réduire les coûts globaux

« En fin de compte, faire appel à notre entreprise n’entraîne pas de coûts, au contraire, elle les réduit », explique-t-elle. « Nous économisons de l’argent en prenant certaines décisions en amont, car nous n’avons pas à en subir les conséquences par la suite, qui sont souvent bien plus coûteuses que l’investissement que nous avons fait. »

Claeyssens évoque un projet entrepris par l'entreprise pour aider au transport de trois énormes réservoirs de gaz fabriqués en Pologne vers un lagon isolé de Tahiti, dans les mers du Sud.

« Pour expédier les réservoirs, le client avait besoin d'un navire dans le port de Tahiti, ce qui aurait nécessité de faire venir le type de barge que l'on ne trouve normalement que sur les grands marchés comme l'Europe et qui aurait facilement coûté 1 million d'euros », explique-t-elle.

« Il y avait une petite barge qui servait entre les îles mais personne ne savait si elle pouvait être utilisée ou non. Nous avons fait une étude de faisabilité pour voir si elle pouvait être utilisée et nous avons découvert qu'elle était bonne. Au final, le client n'a payé que 36 000 � pour utiliser la barge au lieu d'un million d'euros. »

ASA France participe au transport de bouteilles de gaz par barge à Tahiti. Photo : ASA France

D’autres exemples, dit-elle, incluent le travail sur des modules de logements étudiants fabriqués au Maroc pour être utilisés au Royaume-Uni.

« Les architectes ont pris beaucoup de plaisir à créer ces bâtiments, car ils sont partis de zéro. Mais le déplacement a été un véritable cauchemar logistique », explique Claeyssens.

« À l’intérieur, il y avait déjà un miroir, le lit et tout le reste, donc c’était vraiment fragile. Il fallait le soulever à la verticale, sinon tout se serait cassé. Nous avons donc fini par créer un palonnier et nous avons créé des instructions très simples, codées par couleur, à l’intention des dockers du port. »

La compétition s'intensifie

Alors que les personnes impliquées dans le transport d’équipements de construction et d’autres charges lourdes à travers le monde mettent l’accent sur le service personnalisé et les niveaux élevés de compétences requis pour chaque travail, les entreprises subissent une pression accrue pour être compétitives sur un marché de plus en plus encombré.

« Nous sommes une entreprise assez spécialisée, mais depuis la dernière récession, nous avons constaté qu’il y a de plus en plus d’entreprises qui proposent des services similaires aux nôtres », explique Civil. « Le marché est devenu beaucoup plus compétitif en termes de fournisseurs et je pense que la numérisation va prendre de l’importance. »

Bien qu'elles soient encore considérées comme une industrie soumise à la paperasserie, de nombreuses sociétés de transport de marchandises ont transféré leurs opérations en ligne.

Cela s’explique en partie par l’émergence de start-ups spécialisées dans les technologies du fret, telles que Freightos, Magaya et Flexport, qui promettent de perturber le marché traditionnel en automatisant les processus de la chaîne d’approvisionnement traditionnellement effectués manuellement.

L’idée derrière cette technologie est qu’une meilleure connectivité Internet à bord des navires simplifie le suivi des marchandises en temps réel, facilitant ainsi la gestion des connexions et la redirection des marchandises en cas de problème. Des entreprises comme Uber Freight et Amazon Flex tentent déjà de faire correspondre les capacités excédentaires aux marchandises de masse qui doivent être expédiées.

« Amazon, Netflix et Uber nous ont habitués à attendre des mises à jour instantanées, des expériences fluides et des solutions personnalisées dans notre vie quotidienne. Le même état d’esprit transforme aujourd’hui le secteur de la logistique », explique Danya Rielly, directrice du marketing numérique chez Magaya Corporation. « Les expéditeurs exigent une visibilité en temps réel, une transparence et une collaboration transparente. Pour les transitaires et autres prestataires de services logistiques, répondre à ces attentes n’est pas facultatif, c’est essentiel. »

La start-up Magaya, spécialisée dans les technologies de transport de marchandises, tente de révolutionner le marché. Image : Magaya

Selon une enquête réalisée en novembre 2024 auprès de 71 transitaires et prestataires de services logistiques par le cabinet de recherche Adelante et sponsorisée par Magaya, les tâches de réservation et de planification des expéditions ont reçu la plus haute priorité pour la numérisation, suivies de la gestion des entrepôts et des stocks.

Les entreprises de logistique de projet affirment avoir déjà fait de grands progrès dans la numérisation d’un grand nombre de leurs processus.

« Notre secteur a connu de nombreux changements numériques au cours des 10 à 15 dernières années », explique Goncharov. « Gestion électronique complète des documents, permis électroniques pour les véhicules lourds, connaissements et factures », explique Goncharov. « Nous disposons d'excellentes plateformes en ligne et d'outils numériques qui simplifient notre documentation, notre suivi et notre communication. »

Malgré tout, les progrès sont inégaux. L’enquête d’Adelante révèle que seulement 23 % des transitaires ont numérisé la majorité de leurs processus commerciaux globaux, tandis que 14 % ont déclaré avoir numérisé moins d’un dixième de leur activité.

Cela est en grande partie dû à la bureaucratie institutionnelle. Si les autorités locales ne délivrent les permis de transport que par fax, les entreprises n'ont guère intérêt à numériser le processus. De même, la nature fragmentée du secteur rend difficile l'intégration des nombreux processus et systèmes différents des entreprises de transport routier et maritime, ce qui permet de connaître l'emplacement actuel d'une expédition.

De plus, Goncharov affirme que pour les cargaisons les plus volumineuses et les plus inhabituelles qui nécessitent que les entreprises construisent de nouvelles routes ou de nouveaux ponts ou conçoivent de nouvelles méthodes de manutention, l'automatisation n'est tout simplement pas une option.

« La logistique de projet n’est pas devenue un Uber surdimensionné. Beaucoup ont essayé de le faire, mais sans succès », dit-il. « Il y a trop d’étapes intermédiaires importantes qui ne sont pas liées entre elles. On assemble littéralement une mosaïque ou un jeu de construction dont on fabrique soi-même les pièces. »

« Vous ne pouvez toujours pas commander une structure modulaire de 100 tonnes pour votre usine à gaz de l’Arctique en un clic, car ce n’est pas une pizza. »

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