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Note de l'茅diteur : cet article a 茅t茅 mis 脿 jour le 29/04/2024 pour inclure les commentaires d'AGCO.

Il est difficile de croire qu'il fut un temps o霉 la r茅duction des 茅missions des moteurs se r茅sumait 脿 trouver des moyens d'att茅nuer les effets de la combustion des combustibles fossiles. Les objectifs ambitieux d'aujourd'hui en mati猫re d'茅missions, dont beaucoup visent 脿 atteindre la neutralit茅 carbone, ont vu l'introduction de plusieurs technologies de carburants et d'茅nergie qui sont adapt茅es aux v茅hicules et aux 茅quipements destin茅s 脿 une utilisation sur route et hors route.

Afin de conna卯tre la position des 茅quipementiers (fabricants de v茅hicules et/ou d鈥櫭﹒uipements ainsi que fabricants de moteurs) sur l鈥檈fficacit茅 des sources d鈥櫭﹏ergie alternatives sur la voie du z茅ro net, Power Progress a contact茅 plusieurs d鈥檈ntre eux pour leur demander de r茅pondre 脿 la question suivante :

Parmi la vari茅t茅 de carburants et de sources d'茅nergie alternatifs disponibles pour r茅duire les 茅missions lors de l'utilisation d'茅quipements routiers et hors route, lequel, selon vous, est le plus prometteur pour les 3 脿 5 prochaines ann茅es ? Pourquoi ?

Voici leurs r茅ponses. Tous les r茅pondants ont comment茅 par courrier 茅lectronique.

Adopter la diversit茅

Certains constructeurs ont indiqu茅 qu鈥櫭� court terme, ils adopteraient les diff茅rents choix de carburant et d鈥櫭﹏ergie 脿 leur disposition.

MAN Engines, une unit茅 commerciale de MAN Truck & Bus, a cit茅 les divers secteurs dans lesquels elle compte des clients, tels que le transport maritime commercial, l'茅quipement agricole et la production d'茅lectricit茅.

芦 脌 l'avenir, MAN Engines s'appuiera sur des moteurs 脿 combustion pure pour l'hydrog猫ne et les carburants r茅g茅n茅ratifs, des syst猫mes de stockage de batteries ainsi que des syst猫mes de propulsion 茅lectriques complets pour r茅pondre aux diff茅rentes exigences afin de faire fonctionner les v茅hicules et les machines localement avec les plus faibles 茅missions de dioxyde de carbone (CO2) 禄, a d茅clar茅 Mikael Lindner, directeur de MAN Engines.

Moteur biogaz de 13 litres de Scania. (Photo : Scania)

Jacob Th盲rn氓, responsable du d茅veloppement durable chez Scania, a d茅clar茅 qu'aucune solution unique ne pourrait r茅soudre tous les besoins 脿 moyen terme.

芦 Le syst猫me doit 芦 d茅fossiliser 禄 les flottes neuves et en circulation 禄, a-t-il d茅clar茅. 芦 Scania voit les avantages climatiques et environnementaux d'une expansion rapide des biocarburants durables, du biom茅thane et des v茅hicules 茅lectrifi茅s fonctionnant 脿 l'茅lectricit茅 verte dans les trois 脿 cinq prochaines ann茅es. 禄

John Deere a d茅clar茅 par l'interm茅diaire d'un porte-parole de l'entreprise qu'elle recherchait 茅galement diverses sources d'茅nergie, m锚me si elle voyait une valeur particuli猫re dans les carburants renouvelables.

芦 John Deere consid猫re les carburants renouvelables tels que l'茅thanol, le biodiesel et le diesel renouvelable, produits en grande partie 脿 partir de cultures cultiv茅es par les agriculteurs, comme une solution cl茅 pour r茅duire consid茅rablement les 茅missions des machines lourdes tout en garantissant la satisfaction des besoins de productivit茅 de nos clients 禄, a d茅clar茅 l'entreprise. 芦 Pour soutenir cette d茅marche, nous optimisons notre gamme de moteurs afin de cr茅er une nouvelle valeur pour nos clients et d'offrir une adaptabilit茅 accrue pour int茅grer les carburants renouvelables aux moteurs 脿 combustion. 禄

Kelvin Bennett, vice-pr茅sident senior de l'ing茅nierie chez AGCO, a limit茅 ses r茅flexions au biodiesel et au carburant diesel renouvelable.

芦 Le biodiesel est produit 脿 partir de produits cultiv茅s dans la ferme, tandis que le diesel renouvelable est produit 脿 partir de diverses mati猫res premi猫res 芦 vertes 禄 au lieu du p茅trole 禄, a-t-il d茅clar茅. 芦 Ces deux carburants permettent de r茅duire consid茅rablement les 茅missions et, lorsqu'ils sont m茅lang茅s correctement, ils remplacent presque instantan茅ment le diesel fossile conventionnel. Cette capacit茅 signifie que les agriculteurs peuvent utiliser ces carburants pour r茅duire les 茅missions de leurs nouveaux 茅quipements et d'une grande partie de leurs anciens 茅quipements. 禄

Capitaliser sur le HVO

Plusieurs de ceux qui ont partag茅 leurs opinions ont sugg茅r茅 que l鈥檋uile v茅g茅tale hydrotrait茅e (HVO), 茅galement connue sous le nom de carburant diesel renouvelable, est tr猫s prometteuse pour diverses raisons.

芦 Le HVO est un carburant de substitution, ce qui signifie qu鈥檌l peut 锚tre utilis茅 directement sans aucune modification du moteur 禄, a d茅clar茅 Markus Schwaderlapp, vice-pr茅sident senior du d茅veloppement de produits chez Deutz. 芦 La production de HVO peut 锚tre rapidement mise 脿 l鈥櫭ヽhelle et est facilement disponible 鈥� d猫s maintenant. 禄

La raffinerie du fabricant de carburant durable Neste 脿 Rotterdam, aux Pays-Bas, o霉 l'entreprise fabrique du HVO. (Photo : Neste Oyj)

Schwaderlapp a ajout茅 : 芦 En termes de co没t, la diff茅rence est minime alors que le gain est important. Les moteurs aliment茅s au HVO 茅mettent 90 % de CO2 en moins tout en ne co没tant que 10 % de plus que le carburant diesel. 禄

Rolls-Royce a d茅clar茅 qu'il voyait une valeur similaire dans le HVO en tant que remplacement du diesel traditionnel.

芦 Le carburant utilis茅 pour remplacer les carburants fossiles est susceptible d'avoir un impact beaucoup plus important dans un avenir proche 禄, a d茅clar茅 l'entreprise par l'interm茅diaire d'un porte-parole. 芦 Au sein de la division des syst猫mes d'alimentation de Rolls-Royce, nous consid茅rons clairement que le HVO sera le carburant de choix pour les trois 脿 cinq prochaines ann茅es pour remplacer le diesel fossile. En effet, le HVO est d茅j脿 disponible et pr锚t 脿 锚tre utilis茅 aujourd'hui. 禄

芦 En fonction de la mati猫re premi猫re utilis茅e pour produire ce carburant de type diesel, le HVO r茅duit les 茅missions de CO2 jusqu鈥櫭� 90 %. Environ 80 % des gammes de moteurs MTU de Rolls-Royce ont d茅sormais 茅t茅 approuv茅es par nos soins pour fonctionner au HVO. 禄

Rolls-Royce a ajout茅 que ses propres tests n'ont montr茅 aucune diff茅rence en termes de puissance, d'acceptation de charge ou de consommation de carburant entre ses moteurs 脿 rampe commune MTU d茅j脿 commercialis茅s fonctionnant au HVO et ceux fonctionnant au diesel traditionnel. Outre les r茅ductions de CO2, la soci茅t茅 a d茅clar茅 que le fonctionnement au HVO signifie une r茅duction des particules (PM) de plus de 40 % et une baisse des 茅missions d'oxyde d'azote (NOx) allant jusqu'脿 8 %.

Selon Rolls-Royce, le HVO sera utilis茅 m锚me dans les applications les plus volumineuses.

芦 Nous avons parl茅 avec des capitaines de yachts, par exemple, qui ont re莽u pour instruction du propri茅taire du navire de faire le plein de HVO d猫s qu'il est disponible 禄, a d茅clar茅 Rolls-Royce. 芦 Et la Deutsche Bahn [la compagnie nationale allemande des chemins de fer] utilise d茅j脿 ce carburant dans ses op茅rations quotidiennes. Il est d茅sormais important de produire du HVO en tr猫s grandes quantit茅s et de le rendre disponible. 禄

Selon l鈥橝gence internationale de l鈥櫭﹏ergie (AIE), la production mondiale de HVO devrait atteindre 13 milliards de litres en 2024, soit pr猫s de 3 500 millions de gallons. L鈥橝lternative Fuels Data Center (AFDC) du minist猫re am茅ricain de l鈥櫭塶ergie (DOE) indique qu鈥檌l existe actuellement 16 usines am茅ricaines produisant du HVO, et que d鈥檃utres installations devraient 锚tre mises en service cette ann茅e. La capacit茅 nominale de ces usines est sup茅rieure 脿 2 800 millions de gallons par an. Sur son site Web, l鈥橝FDC indique que les 脡tats-Unis importent 茅galement du HVO, principalement de la soci茅t茅 finlandaise Neste 鈥� 263 millions de gallons en 2022, ce qui repr茅sente une baisse par rapport aux 392 millions de gallons de 2021 en raison de l鈥檃ugmentation de la production nationale.

D茅carbonisation gr芒ce aux v茅hicules 茅lectriques 脿 batterie

Le fabricant d'茅quipements de construction compacts Takeuchi a d茅clar茅 qu'au cours des trois 脿 cinq prochaines ann茅es, il estime que les groupes motopropulseurs 茅lectriques sont tr猫s prometteurs.

Pelle 茅lectrique 脿 batterie TB20e de Takeuchi. (Photo : Takeuchi)

芦 La technologie des batteries s鈥檃m茅liore rapidement, ce qui permet aux 茅quipements d鈥檈ffectuer des applications lourdes pendant des p茅riodes plus longues 禄, a d茅clar茅 Lee Padgett, chef de produit pour Takeuchi-US. 芦 De plus, les temps de charge des batteries diminuent, ce qui permet aux 茅quipements 茅lectriques d鈥櫭猼re mieux pr茅par茅s pour la croissance future. L鈥檌nfrastructure n茅cessaire pour charger les v茅hicules et les 茅quipements progresse 茅galement, ce qui rend l鈥檜tilisation de v茅hicules et d鈥櫭﹒uipements 茅lectriques plus accessible 脿 un plus grand nombre de personnes. 禄

Padgett a ajout茅 que, comme les groupes motopropulseurs 茅lectriques ne produisent aucune 茅mission de gaz d'茅chappement, la qualit茅 de l'air s'en trouve am茅lior茅e, en particulier dans les zones urbaines o霉 l'air pur est une priorit茅. Les cr茅dits d'imp么t et autres incitations 脿 l'utilisation d'茅quipements 茅lectriques sont le r茅sultat de cette exploitation plus propre, a-t-il d茅clar茅.

Ne pas ignorer l鈥檋ydrog猫ne

Friedrich Baumann, membre du conseil d'administration de MAN Truck & Bus en charge des ventes et des solutions clients, a d茅clar茅 que la soci茅t茅 estime que les v茅hicules 茅lectriques 脿 batterie (BEV) r茅pondront aux besoins de la plupart des clients, l'hydrog猫ne r茅pondant 脿 des applications sp茅ciales.

芦 Nous continuons 脿 nous concentrer sur les v茅hicules 茅lectriques 脿 batterie pour d茅carboner le transport routier de marchandises 禄, a-t-il d茅clar茅. 芦 Ceux-ci pr茅sentent actuellement des avantages 茅vidents par rapport aux autres concepts de propulsion en termes d鈥檈fficacit茅 茅nerg茅tique et de co没ts d鈥檈xploitation et d鈥櫭﹏ergie. Cependant, les camions aliment茅s par des moteurs 脿 combustion 脿 hydrog猫ne constituent un compl茅ment utile pour des applications et des march茅s sp茅ciaux. 禄

Baumann a ajout茅 qu'en plus des moteurs 脿 combustion interne (IC) 脿 hydrog猫ne, la technologie des piles 脿 combustible 脿 hydrog猫ne pourrait 茅galement 锚tre 芦 un compl茅ment appropri茅 禄.

Bien que Daimler n'ait pas r茅pondu sp茅cifiquement 脿 la demande de commentaires de Power Progress , il a recommand茅 de lire , 芦 What(ever) it takes to decarbonize transportation 禄, par Andreas Gorbach, responsable de la technologie des camions pour l'entreprise.

芦 La d茅carbonisation des v茅hicules commerciaux ne reposera pas sur une, mais sur deux technologies de propulsion : les moteurs 茅lectriques 脿 batterie et les moteurs 脿 hydrog猫ne 禄, a d茅clar茅 Gorbach dans le billet de blog.

Bien que chacune de ces technologies puisse aider les clients 脿 r茅pondre 脿 leurs besoins sp茅cifiques, Gorbach a not茅 que la construction d鈥檌nfrastructures pour prendre en charge 脿 la fois les v茅hicules 茅lectriques et les v茅hicules 脿 hydrog猫ne serait moins co没teuse que la simple mise 脿 l鈥櫭ヽhelle du r茅seau.

芦 Si le co没t initial de l鈥檌nfrastructure 茅lectrique est relativement faible (il suffit d鈥檌nstaller des bornes de recharge et de les connecter au r茅seau existant), le co没t de la modernisation du r茅seau 茅lectrique est assez 茅lev茅 禄, a-t-il d茅clar茅. 芦 En revanche, 脿 mesure que la demande et l鈥檜tilisation augmentent, le co没t relatif de l鈥檌nfrastructure de l鈥檋ydrog猫ne diminue. Et comme tous les 茅conomistes (y compris les clients des camions et des autobus) s鈥檈fforcent d鈥檃tteindre l鈥檕ptimum 茅conomique, cela nous conduit clairement 脿 deux infrastructures. 禄

Rolls-Royce a d茅clar茅 que les moteurs 脿 hydrog猫ne MTU sont actuellement en cours de d茅veloppement, tout comme ceux pouvant fonctionner au m茅thanol.

芦 Nous envisageons l鈥檋ydrog猫ne pour les op茅rations stationnaires sur terre et le m茅thanol pour le transport maritime 禄, a d茅clar茅 l鈥檈ntreprise. 芦 Cependant, ces carburants alternatifs ne contribueront 脿 la protection du climat que s鈥檌ls sont produits 脿 partir d鈥櫭﹏ergie verte issue de sources renouvelables, c鈥檈st-脿-dire s鈥檌ls ne sont pas d鈥檕rigine fossile. Nous pr茅voyons certainement des d茅fis en termes de disponibilit茅 dans un avenir proche. 禄