Quand le coût total de possession d’équipements de construction électriques deviendra-t-il positif ?

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Maintenir un contrôle sur le coût total de possession (TCO) alors que les fabricants développent de nouvelles technologies pour décarboner les équipements de construction est l'un des grands défis auxquels le secteur est confronté.

Des réglementations strictes poussent les équipementiers à réaliser des innovations impressionnantes en matière de machines, mais comme l'a noté Construction Briefing dans un article publié l'année dernière , cela a un coût.

Les ventes de machines électriques, par exemple, sont encore très lentes, malgré les efforts concertés des équipementiers pour lancer et faire connaître de nouvelles machines électriques � dont on s’attend à ce qu’il y en ait beaucoup plus à la Bauma de Munich, en Allemagne, le mois prochain.

Au salon Bauma de Munich, Volvo CE ne présentera que des modèles électriques, notamment l'EC230 Electric Au salon Bauma de Munich, Volvo CE ne présentera que des modèles électriques, notamment l'EC230 Electric

C’est parce que, du moins sur les marchés occidentaux, le coût total de possession (TCO) des machines diesel est encore considérablement inférieur à celui de leurs homologues électriques.

Mais il pourrait éventuellement arriver un point de basculement où le coût total de possession des machines électriques deviendrait positif.

Quand cela pourrait-il arriver ? Lors d'un récent webinaire consacré à l'état actuel et futur de l'électrification des équipements hors route, des experts du cabinet de conseil mondial Roland Berger ont donné leur point de vue.

« Le coût total de possession (TCO) ne dépend pas uniquement du coût des véhicules, mais aussi des coûts opérationnels et de maintenance », explique Martin Weissbart, directeur de Roland Berger. « Ainsi, les prix de l’électricité dans différentes régions entraîneront un TCO important, en plus des pénalités et des mesures réglementaires imposées par le gouvernement. »

De nombreuses catégories d'équipements de construction électriques plus petits et de moindre puissance en provenance de Chine, notamment les petites chargeuses sur pneus et les chariots télescopiques, affichent déjà un TCO positif.

« Nous pensons que les mini-pelles ouvriront la voie à l’électrification », a déclaré Weissbart. « C’est le cas aussi bien en Europe qu’aux États-Unis. »

Mais Roland Berger s'attend toujours à ce qu'il faille attendre 2028-2030 avant que les mini-pelles entièrement électriques et les véhicules électriques à batterie de taille moyenne et grande aient généralement un TCO positif, en fonction des prix du carburant.

La première chargeuse sur pneus entièrement électrique de Caterpillar - CAT 906e (Photo : Zeppelin Rental)

Les véhicules miniers électriques à batterie de plus grande taille pourraient voir le jour d'ici 2029-2032.

Pour les véhicules plus gros nécessitant plus de puissance, comme les camions miniers, Weissbart a noté les projets pilotes en cours, ajoutant que l'environnement réglementaire entraînera un TCO positif.

« Par exemple, en Australie, il existe un très bon environnement pour un TCO positif pour les camions miniers ou les camions de transport rigides qui arrivent déjà au début des années 30 », a-t-il déclaré.

Cependant, Weissbart a reconnu que l’électrification n’était pas une solution idéale pour tous les équipements hors route. Les tombereaux articulés, les niveleuses et les bulldozers à chenilles seront plus difficiles à électrifier.

« Les véhicules plus gros, ayant des besoins en puissance plus importants, ont besoin d'autres alternatives et d'un spectre plus large de solutions de groupe motopropulseur qui les aident non seulement à fonctionner, mais également à répondre aux cas d'utilisation dans lesquels ils fonctionnent », a-t-il déclaré.

D'autres vents contraires

L'adoption de véhicules et d'équipements électriques hors route est confrontée à d'autres vents contraires, a noté Weissbart.

Parmi ces facteurs figurent les conditions économiques difficiles que l’Europe continue de connaître. « Il s’agit évidemment du cycle de baisse actuel des machines agricoles et de construction, qui devrait se poursuivre en 2025, en particulier en Europe », a déclaré Weissbart. « L’agriculture et la construction connaîtront très probablement au minimum une évolution latérale. Nous prévoyons une augmentation du marché en 2026. »

Le secteur de la construction ne dispose pas non plus des infrastructures de recharge nécessaires pour augmenter de manière significative l'utilisation des machines électriques à batterie. Weissbart a ajouté qu'il ne s'agissait pas nécessairement d'infrastructures de recharge centralisées dans les dépôts, comme celles utilisées par les agences de location, ni d'applications pouvant tirer parti d'autres points de recharge sur autoroute utilisés pour les véhicules électriques de tourisme ou commerciaux.

C’est parce que les opérations de construction et d’exploitation minière, qui se déroulent souvent dans des zones reculées, ont également besoin de recharges mobiles et cette exigence ralentit le déploiement de l’électrification.

Combler les lacunes technologiques

Le fait que l’électrification n’évolue pas aussi rapidement qu’on aurait pu l’anticiper signifie que d’autres technologies de transition seront nécessaires pour décarboner le secteur de la construction.

« Nous avons vu des objectifs importants, très forts et ambitieux pour les principaux OEM en matière d'électrification de leurs gammes compactes, vers lesquels ils souhaitent aller de l'avant », a déclaré Weissbart.

Nacelle élévatrice hybride XCMG XGA20H Nacelle élévatrice hybride XCMG XGA20H

« Nous avons constaté la même chose dans le secteur des voitures particulières et des camions. Les constructeurs automobiles prennent un peu de recul et réévaluent réellement quelle est la bonne stratégie, ce que signifie décarboner ou ne pas décarboner du tout. »

Weissbart a souligné que la technologie hybride peut être utilisée dans la transmission, par exemple dans le cas de l'intégration d'un moteur électrique avec un moteur à combustion interne, en parallèle ou en série, pour améliorer le rendement énergétique et les émissions. Les systèmes de mouvement et les systèmes auxiliaires sont également d'excellentes cibles pour l'électrification.

« S'il s'agit par exemple d'un entraînement pivotant, d'une pompe à huile, de systèmes CVC, nous voyons davantage de cas d'utilisation d'électrification pour réduire les émissions ainsi que la consommation de diesel », a déclaré Weissbart.

Les solutions hybrides sont adaptées à une grande variété de marchés verticaux, notamment l’exploitation minière, la construction, l’agriculture et la sylviculture. Selon Weissbart, elles permettent de décarboner des applications particulièrement exigeantes tout en accélérant le TCO positif.

Selon Weissbart, les constructeurs automobiles de toutes tailles, sur tous les marchés verticaux des équipements hors route, sont à l'origine de la tendance des solutions hybrides. Parmi eux, il a noté quatre constructeurs en particulier qui sont à l'origine de cette tendance.

« Nous avons cartographié le volume des brevets liés à la technologie hybride depuis 2000 », a-t-il déclaré. « Nous constatons une forte progression de la part de Caterpillar, Komatsu, Hitachi et Volvo. »

2025 et au-delà

Cette année et à l'avenir, Weissbart a déclaré qu'il s'attendait à ce que les offres hybrides et entièrement électriques coexistent, ce qui signifie un portefeuille plus complexe d'offres de moteurs.

« L’électrification des machines compactes est un élément qui va progresser, en particulier en Europe et en Amérique dans le segment des mini-pelles et des petites chargeuses sur pneus », a-t-il ajouté.

D'importants investissements dans l'électrification se poursuivront, a-t-il déclaré, avec des investissements dans les technologies liées aux batteries et à la gestion de l'énergie.

« L’ensemble de l’écosystème évoluera et apprendra des autres segments, et il y aura une forte collaboration entre les industries », a déclaré Weissbart.

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