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Resit Yildiz es director de proyectos en Limak, uno de los contratistas m谩s grandes de 罢耻谤辩耻铆补.

La empresa tiene una reputaci贸n en r谩pido crecimiento por entregar megaproyectos a tiempo y dentro del presupuesto, algo poco com煤n en el panorama de la construcci贸n europea actual.

La finalizaci贸n con 茅xito de grandes proyectos como el aeropuerto de Estambul (como parte del consorcio IGA) y la presa de Yusufeli (como contratista principal) no pas贸 inadvertida para el FC Barcelona, que este a帽o ofreci贸 a Limak el contrato para aumentar la capacidad de su legendario estadio de f煤tbol Camp Nou a m谩s de 100.000 espectadores.

Este proyecto ya est谩 muy avanzado y Limak ha manifestado p煤blicamente su confianza en completarlo dentro del plazo previsto.

Resit Yildiz, que ahora trabaja en el proyecto del Camp Nou, tambi茅n fue el ingeniero responsable de la construcci贸n del puente colgante de 脟anakkale, en el noroeste de 罢耻谤辩耻铆补, construido en 1915 y que cuenta con novedades como el tramo central m谩s largo de la historia.

Recientemente habl贸 con Construction Europe sobre los enormes desaf铆os de ingenier铆a que 茅l y su equipo tuvieron que superar durante el proceso de construcci贸n de cuatro a帽os.

Momento poco propicio

鈥淧ara nosotros ha sido un viaje muy largo鈥�, afirma, 鈥渁unque la fase de construcci贸n en s铆 misma s贸lo dur贸 cuatro a帽os y medio. Fueron necesarios los esfuerzos de 17.000 personas para construir el puente鈥�.

Uno de los mayores desaf铆os que enfrent贸 Yildiz durante ese tiempo no fue uno de ingenier铆a, sino la necesidad de mantener operaciones las 24 horas del d铆a durante el cierre por Covid, para garantizar la entrega oportuna del proyecto.

Las torres del puente colgante de 脟anakkale de 1915 en construcci贸n (Imagen: Limak/Resit Yildiz)

Yildiz tuvo que imponer un confinamiento en sus propios equipos de dise帽o y construcci贸n, y asegurarse de que todos estuvieran de acuerdo con el plan. 脡l mismo viv铆a en el lugar, sumergi茅ndose por completo en el trabajo.

Dice que la necesidad de completar proyectos como este r谩pidamente es m谩s que una cuesti贸n de orgullo: es simple matem谩tica.

El contrato BOT (construcci贸n, operaci贸n y transferencia) le otorga a Limak un total de 16 a帽os de control del puente.

El r谩pido per铆odo de construcci贸n de cuatro a帽os ha dejado a la empresa 12 a帽os para recuperar los costos de los peajes. Cualquier retraso en la entrega del puente habr铆a afectado directamente al resultado final.

No hay presi贸n entonces en un proyecto que ofrece novedades mundiales, incluido el tramo central m谩s largo de la historia y las torres colgantes m谩s altas, sin mencionar algunos de los elevadores flotantes m谩s pesados jam谩s construidos para un puente colgante.

Hablando con Yildiz, parece claro que la ubicaci贸n y la integridad estructural de las torres fueron cruciales para el 茅xito del proyecto.

Tantas primeras veces

El puente de 脟anakkale es incre铆blemente largo, 4,6 km, pero lo m谩s importante es que tiene el tramo central m谩s largo de cualquier puente colgante del mundo, 2.023 m.

Director de proyectos de Limak, Resit Yildiz (Imagen: Limak/Resit Yildiz)

Un puente de esta magnitud har铆a sudar fr铆o a cualquier ingeniero, pero el puente de 脟anakkale fue dise帽ado para atravesar el estrecho de los Dardanelos, conocido por sus potentes corrientes y fuertes vientos.

Teniendo en cuenta estos factores, dice Yildiz, "no se pueden simplemente colocar los cimientos en el lecho marino; hay que hacer muchos preparativos, y cada huella de cimentaci贸n equivale al 谩rea de un campo de f煤tbol de 74 m por 83 m.

鈥淟as alturas tambi茅n son enormes: 25 metros, que es aproximadamente la altura de un edificio de ocho pisos鈥�.

Tambi茅n vale la pena se帽alar que bajo estos cimientos hay enormes pilotes, de 2,5 m de di谩metro y 46 m de longitud, casi todos los cuales tuvieron que ser clavados bajo el lecho marino.

Yildiz afirma: "Utilizamos diferentes tecnolog铆as, como el martillo hidr谩ulico m谩s grande del mundo que pod铆a funcionar bajo el agua, para hincar los pilotes. De hecho, muchas de las tecnolog铆as que utilizamos en este puente fueron las m谩s grandes del mundo.

鈥淧or ejemplo, las gr煤as de elevaci贸n pesada que se utilizaron para construir las torres fueron las m谩s grandes, tanto en altura como en capacidad de elevaci贸n, y no exist铆an antes de este proyecto; fueron dise帽adas y fabricadas espec铆ficamente para el puente鈥�.

Desaf铆os en tierra firme

Retrocediendo un paso, a las primeras etapas del proyecto, vale la pena considerar la construcci贸n del dique seco, que, con 266 m por 198 m, ten铆a aproximadamente el tama帽o de cuatro campos de f煤tbol.

Toda esta zona tuvo que ser excavada hasta una profundidad de entre 9,5 m y 10,5 m.

En esta "arena" hundida se construyeron parcialmente los dos cajones del puente: uno para la torre del lado europeo y otro para la del lado asi谩tico.

Una vez terminados, los dos cajones ten铆an un peso combinado de 99.000 toneladas y requer铆an un volumen combinado de 37.000 ^m3 de hormig贸n.

Una vez completados los cajones, se permiti贸 que el agua entrara en el 谩rea hundida, lo que permiti贸 que los cajones subieran hasta el nivel del estrecho de los Dardanelos.

Yildiz afirma que este fue uno de los momentos m谩s cr铆ticos y estresantes del proyecto. 鈥淓s importante que hagas los c谩lculos con mucha precisi贸n鈥�, afirma, 鈥減orque si cometes alg煤n error, a pesar de llenar el dique seco con agua, no flotar谩n, no podr谩s remolcarlos y el esfuerzo ser谩 totalmente en vano鈥�.

Hemos despegado

1915脟anakkale tiene las torres m谩s altas de cualquier puente colgante, con 334 m (Imagen: Limak/Resit Yildiz)

Recuerda muy bien el d铆a de la inundaci贸n del dique seco. 鈥淎unque ten铆amos a los mejores ingenieros y hab铆amos hecho todos los c谩lculos, ese d铆a est谩bamos todos muy nerviosos鈥�, comenta.

鈥淓l caj贸n asi谩tico pesa m谩s de 51.000 toneladas y el otro casi 50.000 toneladas, y todos nos pasamos todo el d铆a esperando a que flotaran. Entonces, uno de nuestros top贸grafos dijo que una de las esquinas estaba levantada un mil铆metro鈥�.

Parece un eufemismo cuando Yildiz concluye: 鈥淓n ese momento nos sentimos un poco aliviados de que el resto vendr铆a鈥�.

A partir de ah铆, se podr铆a decir que todo fue pan comido鈥�

Se derrib贸 la barrera que separaba el dique seco del mar abierto, lo que permiti贸 que los gigantes de hormig贸n fueran remolcados por cuatro remolcadores hasta el dique h煤medo reci茅n construido, donde se pudo completar la construcci贸n de los cajones flotantes.

Mientras tanto, se realiz贸 el dragado del fondo marino, en preparaci贸n para la inserci贸n de los pilotes de los cajones.

Una vez colocados los pilotes, se dispusieron y nivelaron los lechos de grava sobre los que se bajar铆a cada caj贸n, con precisi贸n centim茅trica.

El d铆a m谩s largo

Yildiz explica: 鈥淯tilizamos cinco buques: cuatro remolcadores y el buque de control principal. Con bombas llenamos las c谩maras [de los cajones] 鈥揷on mucha precisi贸n y bas谩ndonos en c谩lculos detallados鈥� con agua de mar.

鈥淭oda la operaci贸n dur贸 unas 36 horas para bajar el caj贸n hasta el fondo del mar鈥�.

Para describir la magnitud de esta tarea, Yildiz dice: 鈥淚maginemos su enorme tama帽o, del tama帽o de un campo de f煤tbol. E imaginemos que estamos en el centro del campo de f煤tbol y que una nave espacial desciende, y su tama帽o es el mismo que el campo de f煤tbol, y tiene que aterrizar con tanta precisi贸n que nuestro l铆mite es inferior a 20 cm鈥�.

Si imaginar esto es dif铆cil, imagina intentarlo.

Los dos cajones del puente se encuentran flotando en dique seco, listos para ser remolcados al mar. (Imagen: Limak/Resit Yildiz)

Para Yildiz, saber que cualquier error de m谩s de 20 cm significaba que los dos lados del puente no se encontrar铆an era suficiente para concentrar la mente.

Para garantizar que esto sucediera, explica, 鈥渃olocamos pistones hidr谩ulicos en el fondo del mar, que pod铆amos controlar desde el barco鈥�.

Gracias a estos pistones se podr铆a controlar estrictamente el movimiento del caj贸n hacia el fondo marino.

鈥淧udimos ver la posici贸n del caj贸n y el equipo de inmersi贸n lo detuvo cuando estaba a 50 cm sobre el fondo marino y nos pidi贸 confirmaci贸n鈥�, dice Yildiz. 鈥淟es dijimos que pod铆an tocar tierra鈥�.

Con los cajones en posici贸n, los segmentos de la torre fueron sacados y colocados, utilizando una gr煤a trepadora.

Ahora los bloques de anclaje podr铆an construirse en cualquier orilla, antes de que los cables principales pasaran por las torres.

Con los cables principales asegurados, en 1915 脟anakkale realmente comenz贸 a adoptar esa forma cl谩sica de puente colgante.

Quedaba a煤n la peque帽a cuesti贸n de miles de metros de cableado y la inmensa tarea de elevar y asegurar secciones de la cubierta, pero en este punto el cruce de los Dardanelos estaba asegurado.