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En el gran esquema de las cosas, un par de viaductos de la d茅cada de 1970 no son precisamente los ejemplos m谩s antiguos de infraestructura en una ciudad como Glasgow, Escocia.

Despu茅s de todo, Escocia cuenta con el tercer metro m谩s antiguo del mundo, despu茅s de Londres y Budapest respectivamente (hablaremos m谩s sobre ello m谩s adelante).

Pero despu茅s de d茅cadas de soportar un volumen de tr谩fico cada vez mayor, que ahora se estima en 150.000 veh铆culos al d铆a, los viaductos entre las intersecciones 16 y 17 de la autopista M8 en el centro de la ciudad necesitan atenci贸n urgente.

De hecho, las inspecciones intrusivas realizadas en 2020 y 2021 revelaron que los cruces de los viaductos estaban en un estado mucho peor de lo previsto y provocaron restricciones de tr谩fico, incluidos cierres de carriles.

R谩pidamente se hizo evidente que los viaductos requer铆an apuntalamiento temporal. El viaducto en direcci贸n este tiene una longitud aproximada de 360 metros y 12 vanos, mientras que el viaducto en direcci贸n oeste es un poco m谩s largo, con casi 15 vanos, explica Andrew Dickson, director de proyectos de la empresa de servicios de apoyo a infraestructuras Amey.

Ilustraci贸n del viaducto M8. Las puntas inferiores de las semijuntas requieren reparaci贸n. Los apuntalamientos soportan el tablero del puente suspendido y descargan la carga del tablero y del tr谩fico de las semijuntas (Imagen: Amey)

Amey se ha encargado de las obras de apuntalamiento temporal, con un coste estimado de entre 126 y 152 millones de libras (entre 151 y 182 millones de euros). El objetivo principal de estas obras, que comenzaron en 2021, es restablecer la circulaci贸n de los cuatro carriles de la autopista que cruzan los viaductos; actualmente, los carriles uno y cuatro est谩n cerrados.

Esto implica la instalaci贸n de soportes temporales para sostener los tramos suspendidos del tablero del puente y el tr谩fico que pasa por ellos, de modo que las semijuntas de la estructura original ya no soporten la carga de los tramos, antes de su reparaci贸n.

鈥淓xisten un total de 25 soportes entre los viaductos, de los cuales 23 presentan cierto grado de deterioro鈥�, explica Dickson. 鈥淟a investigaci贸n se centr贸 en el estado de las semijuntas que soportan los tramos principales y detect贸 desconchados bastante graves y corrosi贸n intensa en algunas de las armaduras existentes en esas partes de la estructura鈥�.

Capa sobre capa de infraestructura

El tiempo apremiaba, entonces. Pero ah铆 es donde las cosas se complicaron de verdad. Esto se debe a que los viaductos se extienden sobre una gran cantidad de otras infraestructuras, incluyendo un t煤nel del siglo XIX para el sistema de metro, tuber铆as de agua victorianas de 91 cm, rutas peatonales cruciales, cables llenos de petr贸leo cerca de los muelles existentes, una importante infraestructura de gas y calles de superficie que tuvieron que cerrarse.

Eso sin mencionar que los viaductos soportan la propia M8, uno de los tramos de autopista m谩s transitados del Reino Unido. Los viaductos solo pueden cerrarse durante breves periodos nocturnos, lo que supone otra limitaci贸n importante para las obras.

鈥淐ada una de esas limitaciones en s铆 no es inusual, pero el gran volumen de todas ellas concentradas en una ubicaci贸n de este tama帽o particular es lo que aumenta el desaf铆o鈥�, afirma Dickson.

El t煤nel del metro invade lo que normalmente ser铆a una zona de exclusi贸n de cualquier obra en curso, lo que llev贸 a un proceso muy cuidadoso con Strathclyde Partnership for Transport (SPT), que realiz贸 pruebas de gran parte de las obras disruptivas, como la instalaci贸n de pilotes y la verificaci贸n de los niveles de vibraci贸n, etc.

Imagen cortes铆a de Amey

Para complicar a煤n m谩s las cosas, casi ninguno de los dos soportes del viaducto es igual. 芦Las 23 ubicaciones han sido 煤nicas por s铆 mismas, debido a las diferentes geometr铆as de los cimientos, las diferentes alturas y las distintas restricciones. Al principio, vi茅ndolo desde el nivel del suelo y en ausencia de la informaci贸n de la investigaci贸n, puede parecer simple y repetitivo, pero no lo ha sido禄, explica. Parte de la informaci贸n de obra se remonta a 50 o 60 a帽os atr谩s y no siempre ha sido precisa, lo que agrava el desaf铆o.

Mientras tanto, se ha requerido una cantidad sustancial de trabajo para construir nuevos cimientos o reforzar los existentes para permitir que la estructura de acero se levante en voladizo, aunque en un peque帽o n煤mero de lugares, los cimientos existentes eran lo suficientemente robustos como para no requerir refuerzo.

鈥淓sto se hizo principalmente para que el eje de elevaci贸n se pudiera alejar de los propios travesa帽os y as铆 poder levantar los extremos de las vigas sin interferir con el travesa帽o. Esto significaba que, en el futuro, no habr铆a restricciones para realizar reparaciones en las zonas deterioradas鈥�, afirma Dickson.

Amey comenz贸 con algunas de las ubicaciones menos complejas primero para tener los dise帽os listos y comenzar los trabajos b谩sicos lo antes posible para avanzar con las obras.

Hasta el momento, se han instalado apuntalamientos en 13 de los 23 lugares necesarios y 10 de ellos son portantes, transfiri茅ndose la carga desde los travesa帽os existentes a las obras temporales.

鈥淓l trabajo de dise帽o est谩 pr谩cticamente terminado y ya hemos superado la mitad de la mitad de la construcci贸n鈥�, afirma Dickson.

Los trabajos de pilotaje implican excavar 12 metros bajo tierra y hasta el momento Dickson estima que se han realizado un total de unos 10 kil贸metros de pilotaje, junto con 2.500 toneladas de acero y 4.500 metros c煤bicos de hormig贸n.

T茅cnicas innovadoras

Amey ha empleado varias tecnolog铆as innovadoras en el proyecto, incluidos sensores tanto en la estructura existente como en el apuntalamiento temporal para monitorear cualquier movimiento o asentamiento.

La empresa tambi茅n est谩 considerando el uso limitado de pol铆mero reforzado con fibra de carbono (PRFC) para reforzar la estructura. Actualmente en fase de dise帽o, la intenci贸n es utilizarlo para reforzar algunos de los travesa帽os que se han considerado menos resistentes a las cargas, lo que permitir谩 la reapertura de los cuatro carriles de la autopista sin necesidad de una soluci贸n a largo plazo completamente desarrollada.

Dicho esto, gran parte del resto del trabajo ha sido bastante tradicional, a帽ade Dickson: excavaciones de tablestacas, atagu铆as y muros de postes rey.

Imagen cortes铆a de Amey

Amey y sus socios tambi茅n tuvieron que pensar mucho en c贸mo proteger los servicios vulnerables alrededor de los viaductos, algunos de los cuales se encuentran cerca del nivel del suelo, de las plantas y la maquinaria.

鈥淐ualquier da帽o que sufrieran habr铆a sido bastante catastr贸fico, por lo que dise帽amos a medida una alfombra de protecci贸n de servicio para toda el 谩rea de trabajo鈥�, explica Dickson.

Se ha aplicado un enfoque integral para amortiguar el impacto de las m谩quinas sobre el suelo y sus servicios. En lugar de una simple estera de oruga, Amey opt贸 por una densa capa de poliestireno con arena y cubierta con una estera resistente a la abrasi贸n.

鈥淔ue dise帽ado con todos esos componentes para reducir la carga puntual lo suficiente como para que pudi茅ramos estar muy seguros de que no habr铆a ning煤n riesgo para los servicios subterr谩neos鈥�, a帽ade.

Lecciones de un proyecto inusual

La complejidad de la obra, combinada con la urgencia con que ha tenido que ser ejecutada, la ha convertido en un proyecto inusual tanto para Dickson como para el gerente de proyectos especiales de puentes M8 de Transport Scotland, Iain Ferguson.

鈥淓ste es un proyecto 煤nico para Transport Scotland鈥�, afirma Ferguson. 鈥淯n proyecto de esta envergadura normalmente implica un proceso de contrataci贸n tradicional: se obtiene el dise帽o completo por adelantado, se presenta la licitaci贸n y el proyecto se adjudica a un contratista con el desarrollo completo.

Pero este enfoque nos est谩 ense帽ando, dentro del equipo del puente, a usar una forma de trabajo m谩s 谩gil: desarrollamos el dise帽o al mismo tiempo que un contratista trabaja en la obra. Esto ha supuesto un verdadero cambio de mentalidad para nosotros. Y todo esto se debe a la urgencia del proyecto.

Los viaductos de Woodside de la M8 en Glasgow (Imagen: Transport Scotland)

Dickson recuerda c贸mo el inicio del proyecto implic贸 poner en marcha m煤ltiples tareas. A帽ade: 芦Todo funcionaba en paralelo: est谩bamos realizando las investigaciones del sitio, iniciando el dise帽o y la construcci贸n. Sin duda, hemos identificado m谩s desaf铆os de los que normalmente esperar铆amos禄.

Esto se extiende a tener m煤ltiples interfaces entre los diferentes dise帽adores y contratistas: en un momento, hab铆a m谩s de 100 dise帽adores trabajando en el proyecto, se帽ala.

Como consultora de dise帽o, Amey tiene la capacidad de desempe帽ar todas estas funciones, pero no cont谩bamos con la cantidad de recursos disponibles debido a la evoluci贸n de este proyecto. Movilizar ese nivel de recursos y experiencia de forma r谩pida y eficaz implic贸 inevitablemente distribuirlos entre varias organizaciones.

Queda por ver cu谩nto tiempo permanecer谩 en pie el apuntalamiento temporal antes de que un equipo independiente de asesores t茅cnicos dise帽e una soluci贸n a largo plazo para los viaductos. El sistema de apuntalamiento, que deber铆a estar terminado para 2026, tiene una vida 煤til de 25 a帽os, pero Ferguson se apresura a recalcar que no hay intenci贸n de que se utilice durante tanto tiempo.

Un momento cr铆tico para los puentes de Alemania Como la mayor econom铆a de Europa, Alemania es famosa por tener una infraestructura de primera clase, pero incluso en uno de los pa铆ses m谩s ricos de la regi贸n, los puentes se est谩n desmoronando.