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La consolidaci贸n en el n煤mero de contratistas de construcci贸n y la falta de personal en los Departamentos de Transporte estatales (DOT) est谩n elevando los costos de los proyectos de construcci贸n y repavimentaci贸n de carreteras financiados con fondos federales en los Estados Unidos en cientos de millones de d贸lares al a帽o, seg煤n afirma una nueva investigaci贸n.

Zachary Liscow, profesor de la Facultad de Derecho de Yale, dirigi贸 un equipo de investigadores de las universidades de Columbia, California y Yale para investigar el gasto estatal en construcci贸n y reparaci贸n de carreteras en todo el pa铆s, proyecto por proyecto.

Trabajos de repavimentaci贸n de la avenida Seaview en Palm Beach, Florida, en agosto de 2024. Foto: USA Today Network v铆a Reuters

Dijeron que los sucesivos recortes de personal en el sector p煤blico han impedido que los funcionarios estatales puedan obtener la mejor relaci贸n calidad-precio al subastar obras a los contratistas. Y, al mismo tiempo, dijeron que una ola de consolidaci贸n en toda la industria de la construcci贸n significaba que la competencia por dichas subastas estaba disminuyendo y los contratistas pod铆an hacer subir los precios.

En un informe detallado que comprende una encuesta al personal del DOT de los 50 estados, un estudio de los costos reales del proyecto, una investigaci贸n sobre las pr谩cticas de adquisici贸n en cada estado y un an谩lisis del trabajo de ingenieros individuales en un importante DOT, Liscow y su equipo construyeron un panorama convincente que expone los costos ocultos para los contribuyentes asociados con la disminuci贸n de los niveles de competencia en la industria y departamentos de transporte estatales con poco personal.

El equipo, que present贸 sus hallazgos al grupo de expertos Brookings Institution en agosto, construy贸 un conjunto de datos que detalla los costos, el alcance y el n煤mero de contratistas que ofertan para asumir proyectos de construcci贸n y repavimentaci贸n de carreteras para cada uno de los 50 estados y el Distrito de Columbia, a partir de los cuales pudieron extrapolar el costo promedio de cada estado por milla de carretera construida.

Descubrieron que algunos estados est谩n gastando m谩s de tres veces m谩s por milla que otros en proyectos similares.

Es m谩s, cuando correlacionaron los resultados, encontraron que los estados que no realizaron ninguna campa帽a de divulgaci贸n entre los licitantes gastaron un 17,6% m谩s en cada proyecto, lo que se tradujo en un aumento de US$65.000 por milla de carretera repavimentada y alrededor de US$1 mill贸n para cada proyecto.

De manera similar, un postor menos en un proyecto se asoci贸 con costos un 8,3% m谩s altos por milla de carretera, o un aumento de US$30.000 por milla.

Seg煤n el an谩lisis del equipo del Censo Econ贸mico para la 颁辞苍蝉迟谤耻肠肠颈贸苍 de la Oficina del Censo de Estados Unidos, el n煤mero de empresas que trabajan en el sector de la construcci贸n de carreteras, calles y puentes ha disminuido en los 煤ltimos veinte a帽os.

Dijeron que en la d茅cada hasta 2017, m谩s de dos tercios de los estados vieron disminuir el n煤mero de contratistas principales que trabajaban en el sector y que el estado promedio perdi贸 alrededor de 17 empresas de construcci贸n de carreteras durante ese tiempo.

La competencia reduce los costos

鈥淓l papel de la competencia como factor de costos es evidente鈥�, dijo Liscow. 鈥淟os licitantes conocen la identidad y la capacidad de su competencia en el momento de la licitaci贸n. Los DOT realizan muy poco trabajo de difusi贸n entre los licitantes y hay menos empresas de construcci贸n en la mayor铆a de los estados que hace diez a帽os鈥�.

Ciertamente, ha habido recientemente una oleada de fusiones y adquisiciones de alto perfil en el sector de construcci贸n de carreteras de Estados Unidos.

En julio de 2024, el mayor grupo de construcci贸n de Alemania, Hochtief, y su matriz espa帽ola ACS acordaron fusionar sus filiales norteamericanas Flatiron y Dragados, creando la segunda mayor empresa de construcci贸n de ingenier铆a civil de Estados Unidos.

Un mes antes, Vinci Construction anunci贸 la adquisici贸n de dos empresas familiares de obras p煤blicas en 狈辞谤迟别补尘茅谤颈肠补: Newport Construction en New Hampshire y Enterprises Marchand & Fr猫res en Canad谩. La operaci贸n se produce tras la adquisici贸n por parte de Vinci de las actividades de obras viales de Lane Construction en 2018.

Los investigadores encuestaron a 123 funcionarios de adquisiciones estatales y 211 contratistas en todo el pa铆s para descubrir cu谩les cre铆an que eran los principales impulsores de los costos de construcci贸n y repavimentaci贸n de carreteras.

Casi el 90% de los encuestados pensaba que los DOT estatales carec铆an de personal suficiente, mientras que m谩s de tres cuartas partes dijeron que la principal raz贸n de los sobrecostos era un cambio en el alcance del proyecto.

El equipo descubri贸 que los DOT estatales con mayores problemas reportados de retenci贸n de personal y mayor uso de consultores gastaban un 20% m谩s por milla en proyectos de construcci贸n y repavimentaci贸n de carreteras que los estados donde esto era un problema menor.

Los investigadores preguntaron a 123 funcionarios de adquisiciones estatales (azul) y 211 contratistas (naranja) cu谩les cre铆an que eran los principales impulsores de los costos de construcci贸n y repavimentaci贸n de carreteras. Los encuestados ten铆an libertad para elegir tantas respuestas como quisieran. Fuente: datos de la encuesta.

Seg煤n la encuesta, uno de los principales impulsores del aumento de costos fue cuando los funcionarios realizaron frecuentes 贸rdenes de cambio a obras que ya estaban en marcha, y cada cambio represent贸 un cargo adicional de US$25.000 por milla de carretera.

鈥淟a falta de capacidad en el DOT puede perjudicar la calidad de los planes de proyecto, ya sea por falta de personal interno o por la subcontrataci贸n de consultores con conocimientos institucionales limitados e incentivos desalineados鈥�, dijo Liscow. 鈥淟a falta de especificidad en los planes introduce un riesgo para el contratista, lo que aumenta las ofertas de los contratistas y expone al DOT a un proceso de renegociaci贸n costoso y que requiere mucho tiempo cuando cambia el alcance del proyecto鈥�.

Adem谩s, incluso despu茅s de tener en cuenta las variaciones en la densidad de poblaci贸n, el clima, los costos salariales, etc. de cada estado, el equipo encontr贸 una correlaci贸n significativa entre los estados que ten铆an los niveles m谩s altos de falta de personal y aquellos con los mayores costos de proyecto por milla. Calcul贸 que un aumento de una desviaci贸n est谩ndar en los costos informados de los consultores se asocia con un aumento del 19% en los costos por milla, lo que equivale a US$70.000.

Luego, el equipo analiz贸 los 1.144 proyectos de repavimentaci贸n de carreteras adquiridos por 139 ingenieros residentes del Departamento de Transporte de California, Caltrans, para descubrir cu谩nto del costo de repavimentaci贸n de cada proyecto pod铆a atribuirse a los ingenieros individuales.

Descubrieron que reemplazar a los ingenieros con peor desempe帽o (aquellos en el percentil 95 de la distribuci贸n de costos) por un colega con un desempe帽o promedio reducir铆a los costos en un 5,2% o un promedio de US$24.000 por milla. Y, como la mayor铆a de los proyectos de repavimentaci贸n abarcan alrededor de nueve millas cada uno, el ahorro se traduce en US$220.000 por proyecto, o un ahorro de US$13 millones por a帽o para Caltrans, que distribuye sus habituales 60 proyectos de repavimentaci贸n por a帽o.

Los recortes del sector p煤blico aumentan la inflaci贸n de los costos de los proyectos

En los 煤ltimos 20 o 30 a帽os, los departamentos de carreteras estatales de Estados Unidos se han convertido a menudo en un blanco f谩cil para los funcionarios estatales que buscan recortar costos sin recortar los de departamentos de educaci贸n o de aplicaci贸n de la ley de alto perfil.

Seg煤n la Encuesta Anual de Empleo P煤blico y N贸minas de Estados Unidos, elaborada por la Oficina del Censo, entre 1997 y 2020 el n煤mero de personas empleadas en los departamentos de "carreteras" estatales se ha reducido en 40.000, una disminuci贸n de alrededor del 20%.

El empleo total del sector p煤blico estatal aument贸 durante el mismo per铆odo, de modo que la proporci贸n de "carreteras" del empleo p煤blico estatal total se redujo de m谩s del 6% a aproximadamente el 4,5%.

La congelaci贸n de salarios y contrataciones durante la pandemia provoc贸 una mayor hemorragia de empleados del sector p煤blico hacia el sector privado o hacia la jubilaci贸n anticipada, dejando a los que permanecieron con mayores cargas de trabajo.

鈥淓ncontramos que los estados en los que los encuestados citan a los consultores como un factor de costos tienen costos significativamente m谩s altos鈥�, dice Liscow. 鈥淓sto es especialmente sorprendente, dado que solo medimos el costo del proyecto que se le paga al contratista, no los costos internos de personal del DOT. Por lo tanto, el aumento de los costos debido al consultor no se debe a que los consultores facturen a una tarifa por hora alta (lo que tambi茅n puede ser cierto). Hay algunos mecanismos que pueden llevar a los contratistas a aumentar los costos ex post. El m谩s citado por los profesionales de la industria es la falta de conocimiento institucional, que puede conducir tanto a errores en los planes del proyecto como a demoras en la comunicaci贸n con los contratistas鈥�.