Opiniones de la industria sobre la fuente de energía o combustible más prometedora para reducir las emisiones

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Nota del editor: esta historia se actualizó el 29/04/2024 para incluir aportes de AGCO.

Es difícil creer que hubo un tiempo en que la reducción de las emisiones de los motores consistía en encontrar formas de mitigar los resultados de la quema de combustibles fósiles. Los ambiciosos objetivos de emisiones actuales, muchos de los cuales apuntan a lograr emisiones netas cero, han visto la introducción de varios combustibles y tecnologías energéticas que se están adaptando a vehículos y equipos para uso tanto dentro como fuera de la carretera.

Con el objetivo de determinar la posición de los fabricantes de equipos originales (tanto fabricantes de vehículos y/o equipos como fabricantes de motores) sobre la eficacia de las fuentes de energía alternativas en el camino hacia el cero neto, Power Progress se puso en contacto con varios de ellos para pedirles que respondieran la siguiente pregunta:

De la variedad de combustibles alternativos y fuentes de energía disponibles para reducir las emisiones durante el funcionamiento de equipos dentro y fuera de la carretera, ¿cuál cree que es el más prometedor en los próximos 3 a 5 años? ¿Por qué?

A continuación se presentan sus respuestas. Todos los encuestados comentaron por correo electrónico.

Abrazando la diversidad

Algunos fabricantes indicaron que, en el corto plazo, estaban adoptando las distintas opciones de combustible y energía a su disposición.

MAN Engines, que es una unidad de negocios de MAN Truck & Bus, citó las diversas industrias en las que tiene clientes, como el transporte comercial, los equipos agrícolas y la generación de energía.

«En el futuro, MAN Engines se basará en motores de combustión pura para hidrógeno y combustibles regenerativos, sistemas de almacenamiento de baterías y también sistemas de propulsión eléctrica completos para satisfacer los diversos requisitos con el fin de operar vehículos y máquinas localmente con las menores emisiones de dióxido de carbono (CO2)», afirmó Mikael Lindner, director de MAN Engines.

Motor de biogás Scania de 13 litros El motor de biogás de 13 litros de Scania. (Foto: Scania)

Jacob Thärnå, director de sostenibilidad de Scania, dijo que ninguna solución única podría resolver todas las necesidades a mediano plazo.

“El sistema necesita ‘desfosilizar� tanto las flotas nuevas como las que se encuentran en proceso de fabricación�, afirmó. “Scania ve los beneficios climáticos y ambientales de una rápida expansión de los biocombustibles sostenibles, el biometano y los vehículos eléctricos que funcionen con electricidad ecológica en los próximos tres a cinco años�.

John Deere dijo a través de un portavoz de la compañía que también estaba buscando diversas fuentes de energía, aunque veía un valor particular en los combustibles renovables.

“John Deere considera que los combustibles renovables, como el etanol, el biodiésel y el diésel renovable (que se producen en gran medida a partir de cultivos de agricultores), son una solución clave para reducir significativamente las emisiones de la maquinaria pesada y, al mismo tiempo, garantizar que se satisfagan las necesidades de productividad de nuestros clientes�, afirmó la empresa. “Para respaldar esto, estamos optimizando nuestra línea de motores para crear un nuevo valor para los clientes y ofrecer una mayor adaptabilidad para integrar combustibles renovables con motores de combustión�.

Kelvin Bennett, vicepresidente senior de ingeniería de AGCO, centró sus ideas tanto en el biodiésel como en el combustible diésel renovable.

“El biodiésel se produce a partir de productos cultivados en la granja, mientras que el diésel renovable se produce a partir de diversas materias primas 'verdes' en lugar de petróleo�, dijo. “Ambos combustibles proporcionan reducciones impactantes en las emisiones y, cuando se mezclan correctamente, son casi reemplazos directos del diésel fósil convencional. Esta capacidad significa que los agricultores pueden usar estos combustibles para reducir las emisiones en sus nuevos equipos y en gran parte de sus equipos antiguos existentes�.

Aprovechar el HVO

Varios de los que compartieron sus opiniones sugirieron que el aceite vegetal hidrotratado (HVO), también conocido como combustible diésel renovable, muestra una promesa significativa por una variedad de razones.

“El HVO es un combustible de sustitución directa, lo que significa que se puede utilizar directamente sin ninguna modificación en el motor�, afirmó Markus Schwaderlapp, vicepresidente sénior de desarrollo de productos de Deutz. “La producción de HVO se puede escalar rápidamente y está disponible de inmediato�.

La refinería de Neste, fabricante de combustibles sostenibles, en Róterdam (Países Bajos), donde la empresa fabrica HVO. (Foto: Neste Oyj)

Schwaderlapp añadió: “En lo que se refiere a costes, la diferencia es mínima, pero la rentabilidad es significativa. Los motores propulsados por HVO emiten un 90 por ciento menos de CO2 y cuestan solo un 10 por ciento más que el combustible diésel�.

Rolls-Royce dijo que ve un valor similar en el HVO como reemplazo del diésel tradicional.

"Es probable que el combustible utilizado para reemplazar a los combustibles fósiles tenga un impacto mucho mayor en el futuro cercano", dijo la compañía a través de un portavoz. "En la división de sistemas de energía de Rolls-Royce, vemos claramente que el HVO será el combustible elegido para los próximos tres a cinco años para reemplazar al diésel fósil. Esto se debe a que el HVO ya está disponible y listo para su uso hoy.

“Dependiendo de la materia prima utilizada para producir este combustible similar al diésel, el HVO reduce las emisiones de CO2 hasta en un 90 por ciento. Alrededor del 80 por ciento de las carteras con motores MTU de Rolls-Royce ya han sido aprobadas por nosotros para operar con HVO�.

Rolls-Royce añadió que sus propias pruebas no mostraron diferencias en potencia, aceptación de carga o consumo de combustible entre sus motores common rail MTU ya lanzados que funcionan con HVO en comparación con los motores diésel tradicionales. Además de las reducciones de CO2, la empresa afirmó que el funcionamiento con HVO supone una reducción de las partículas en suspensión (PM) de más del 40 por ciento y una caída de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) de hasta el 8 por ciento.

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Según Rolls-Royce, el HVO se utilizará incluso en las aplicaciones más grandes.

“Hemos hablado con capitanes de yates, por ejemplo, a quienes el propietario del barco les ha ordenado que utilicen HVO siempre que esté disponible�, dijo Rolls-Royce. “Y [la empresa ferroviaria nacional alemana] Deutsche Bahn ya está utilizando este combustible en sus operaciones diarias. Ahora es importante producir HVO en cantidades realmente grandes y ponerlo a disposición�.

Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), en 2024 la producción mundial de HVO será de unos 13.000 millones de litros, o casi 3.500 millones de galones. El Centro de Datos de Combustibles Alternativos (AFDC) del Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE) indica que en la actualidad hay 16 plantas estadounidenses que producen HVO, y se espera que este año entren en funcionamiento otras instalaciones. La capacidad nominal de estas plantas es de más de 2.800 millones de galones al año. En su sitio web, el AFDC dijo que Estados Unidos también importa HVO, principalmente de Neste, con sede en Finlandia: 263 millones de galones en 2022, lo que supuso una disminución respecto de los 392 millones de 2021 debido al aumento de la producción nacional.

Descarbonización con vehículos eléctricos

Takeuchi, fabricante de equipos de construcción compactos, afirmó que cree que durante los próximos tres a cinco años los sistemas de propulsión eléctricos tendrán un potencial significativo.

La excavadora eléctrica a batería TB20e de Takeuchi. (Foto: Takeuchi)

“La tecnología de baterías está mejorando rápidamente, lo que permite que los equipos realicen aplicaciones de alta resistencia durante períodos más prolongados�, afirmó Lee Padgett, gerente de productos de Takeuchi-US. “Además, los tiempos de carga de las baterías están disminuyendo, lo que hace que los equipos eléctricos estén mejor equipados para el crecimiento futuro. La infraestructura necesaria para cargar vehículos y equipos también está avanzando, lo que hace que el uso de vehículos y equipos eléctricos sea más factible para más personas�.

Padgett añadió que, como los sistemas de propulsión eléctricos no producen emisiones, la calidad del aire mejora, en particular en las zonas urbanas donde el aire limpio es un factor importante. Los créditos fiscales y otros incentivos para el uso de equipos eléctricos son el resultado de esta operación más limpia, afirmó.

No ignorar el hidrógeno

Friedrich Baumann, miembro de la junta ejecutiva de MAN Truck & Bus, responsable de ventas y soluciones para clientes, dijo que la compañía cree que los vehículos eléctricos de batería (BEV) cubrirán las necesidades de la mayoría de los clientes, y que el hidrógeno abordará aplicaciones especiales.

“Seguimos apostando por los vehículos eléctricos con batería para descarbonizar el transporte de mercancías por carretera�, afirma. “Actualmente, estos vehículos presentan claras ventajas frente a otros conceptos de propulsión en términos de eficiencia energética y costes operativos y energéticos. Sin embargo, los camiones propulsados por motores de combustión de hidrógeno son un complemento útil para aplicaciones y mercados especiales�.

Baumann añadió que además de los motores de combustión interna (CI) de hidrógeno, la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno también puede ser “un complemento adecuado�.

Si bien Daimler no respondió específicamente a la solicitud de comentarios de Power Progress , sí recomendó leer , "Lo que (sea) necesario para descarbonizar el transporte", de Andreas Gorbach, director de tecnología de camiones de la empresa.

“La descarbonización de los vehículos comerciales no dependerá de una, sino de dos tecnologías de propulsión: los sistemas eléctricos de batería y los basados en hidrógeno�, afirmó Gorbach en la publicación del blog.

Si bien ambas tecnologías pueden ayudar a los clientes a abordar sus necesidades específicas, Gorbach señaló que construir infraestructuras para respaldar tanto los vehículos eléctricos de batería como los vehículos de hidrógeno sería menos costoso que simplemente ampliar la red.

“Si bien el costo inicial de la infraestructura eléctrica es bastante bajo (básicamente, se necesita instalar cargadores y conectarlos a la red existente), el costo de modernizar la red eléctrica es bastante alto�, afirmó. “En cambio, a medida que aumenta la demanda y el uso, el costo relativo de la infraestructura de hidrógeno disminuye. Y como todos los economistas (y esto incluye a los clientes de camiones y autobuses) se esfuerzan por alcanzar el óptimo económico, esto nos lleva claramente a dos infraestructuras�.

Rolls-Royce dijo que los motores de hidrógeno MTU están actualmente en desarrollo, al igual que aquellos que pueden funcionar con metanol.

“Vemos hidrógeno para operaciones estacionarias en tierra y metanol para el transporte marítimo�, afirma la empresa. “Sin embargo, estos combustibles alternativos solo contribuirán a la protección del clima si se producen con energía verde procedente de fuentes renovables, es decir, si no son de origen fósil. Sin duda, vemos desafíos en términos de disponibilidad en el futuro cercano�.

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