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El mundo observ贸 con horror la semana pasada c贸mo se derrumbaba el puente Francis Scott Key de Baltimore despu茅s de que uno de sus soportes fuera golpeado por un buque de carga Dali con bandera de Singapur.

En el momento de redactar este art铆culo, se ha suspendido la b煤squeda de seis trabajadores de la construcci贸n que se cree que estaban reparando baches en el puente. Otros dos fueron rescatados del agua durante una operaci贸n de b煤squeda y rescate.

Actualmente, de cortar y levantar la primera secci贸n del puente colapsado. Un equipo de recuperaci贸n liderado por la Guardia Costera de Estados Unidos y el estado de Maryland tiene como objetivo reabrir r谩pidamente el puerto, el m谩s grande de Estados Unidos para la importaci贸n de veh铆culos 鈥渞oll-on, roll-off鈥� y la exportaci贸n de equipos agr铆colas y de construcci贸n.

Los equipos a煤n est谩n investigando qu茅 sucedi贸 exactamente para que el arco de acero continuo del puente de armadura se derrumbara en las heladas aguas del r铆o Patapsco a la 1:30 am hora local del martes 26 de marzo, en escenas que el alcalde de la ciudad, Brandon Scott, describi贸 como "algo sacado de una pel铆cula de acci贸n".

Vista del carguero Dali que se estrell贸 contra el puente Francis Scott Key, lo que provoc贸 su derrumbe en Baltimore, Maryland. Foto: Reuters/ Julia Nikhinson

Lo que s铆 se sabe es que 45 minutos despu茅s de salir de la terminal de embarque de Baltimore en Port Breeze con destino a Colombo, la capital de Sri Lanka, el Dali se qued贸 sin energ铆a y emiti贸 una se帽al de socorro para advertir a los funcionarios de transporte de Maryland de una posible colisi贸n. Poco despu茅s se estrell贸 contra una columna de soporte del puente de 47 a帽os de antig眉edad, lo que provoc贸 el derrumbe de la mayor parte del tramo principal de 366 metros de longitud del puente de 2.632 metros de longitud.

鈥淯n derrumbe de la magnitud del que vimos esta semana es bastante inusual鈥�, afirma el Dr. David Collings, director t茅cnico s茅nior de la consultora de ingenier铆a Arcadis. 鈥淓s evidente que hubo un gran impacto que arranc贸 un pilar, pero esto provoc贸 un derrumbe progresivo que derrib贸 toda la estructura en lugar de causar solo da帽os localizados鈥�.

Los expertos afirman que, dado el tama帽o del buque, pocos pilares del puente, si es que hab铆a alguno, habr铆an podido resistir una colisi贸n de este tipo. El Dali, de 290 metros de largo, ten铆a capacidad para 10.000 contenedores. Seg煤n los datos de seguimiento del buque en MarineTraffic.com, su 煤ltima velocidad registrada antes de chocar contra el puente fue de 7,6 nudos entre 100 y 200 metros del mismo.

鈥淓s casi imposible dise帽ar un pilar de puente que resista este tipo de impacto鈥�, afirma Ian Firth, consultor de ingenier铆a independiente y expresidente de la Institution of Structural Engineers. 鈥淓l hecho de que un buque pueda desviarse de su rumbo y chocar contra el pilar es la raz贸n por la que se dise帽an sistemas de protecci贸n contra impactos de buques de modo que un buque de gran tama帽o no pueda chocar contra el soporte cr铆tico del puente鈥�.

Los ingenieros se帽alan que, a diferencia de los nuevos puentes que se construyen hoy en d铆a, las estructuras m谩s antiguas fueron dise帽adas cuando a煤n no se hab铆an previsto grandes buques de carga como el Dali.

Los puentes de la d茅cada de 1970 fueron dise帽ados para barcos m谩s peque帽os.

鈥淪i nos fijamos en la estructura original de este puente, parece bastante ligera y escueta. Es el tipo de cosas que se dise帽aban en los a帽os 70 para minimizar los costes y los materiales鈥�, afirma Collings. 鈥淒esde entonces, los buques portacontenedores han aumentado de tama帽o de forma significativa. Hoy en d铆a, lo primero que se dir铆a es que 300 m de espacio libre entre los cimientos de un puerto como ese es suficiente. Se dejar铆an 500 m para que los barcos tuvieran m谩s espacio. Pero, obviamente, en los a帽os 70 se estaba pensando en un tama帽o de buque de carga completamente diferente. En los puertos existe una presi贸n econ贸mica para que haya barcos m谩s grandes, por lo que el riesgo de un puente va cambiando con el tiempo鈥�.

Sin embargo, los expertos se帽alan que, a pesar de la antig眉edad del puente, su propietario, la Autoridad de Transporte de Maryland, era responsable de mantener la estructura y realizar evaluaciones de riesgo peri贸dicas para garantizar su seguridad. Parte de ese proceso habr铆a incluido un an谩lisis de impacto de barcos considerando la probabilidad de un impacto y evaluando las consecuencias en caso de que ocurriera.

Dr. David Collings, director t茅cnico s茅nior de Arcadis. Foto: Arcadis

鈥淟os an谩lisis modernos de impacto de buques se basan en el riesgo鈥�, afirma Collings. 鈥淐omo parte de cualquier evaluaci贸n de riesgos, es importante la vulnerabilidad del puente a un colapso progresivo. Lamentablemente, en Baltimore vimos un derrumbe que se extendi贸 progresivamente desde el muelle golpeado por el buque hacia los tramos hasta que todo el puente se derrumb贸鈥�.

Para mitigar el riesgo en las estructuras antiguas, los ingenieros emplean dos t茅cnicas principales: en primer lugar, barreras f铆sicas que impiden que los barcos lleguen a los pilares del puente. Estas pueden incluir: islas artificiales en el r铆o que rodean los pilares; defensas, barreras protectoras construidas alrededor de los pilares existentes; o los llamados "delfines", grupos de pilotes agrupados dise帽ados para que los barcos choquen primero.

鈥淒esde el derrumbe del Sunshine Skyway en 1980, es habitual ver delfines u otros dispositivos de protecci贸n contra impactos de embarcaciones en el agua鈥�, afirma Firth. 鈥淧ero este puente se construy贸 en la d茅cada de 1970, por lo que el dise帽o no habr铆a incorporado estos dispositivos en ese momento. Las im谩genes muestran que hay peque帽os delfines a cada lado de los pilares del puente, pero no han impedido que la embarcaci贸n se estrelle contra el muelle鈥�.

Un segundo m茅todo utilizado por los ingenieros para proteger los puentes antiguos de los impactos es la aplicaci贸n de t茅cnicas de refuerzo. Estas pueden incluir cables de acero conocidos como "amarres", que refuerzan eficazmente la resistencia atando los componentes del puente a sus pilares o reforzando la plataforma a帽adiendo secciones de acero adicionales.

鈥淟os amarres se utilizan para que el puente no se salga de sus pilares鈥�, explica Collings. 鈥淪i falla un tramo y todo el puente se sacude, los amarres deber铆an funcionar para garantizar que los tramos laterales no se salgan de los apoyos y fallen tambi茅n. El refuerzo de la plataforma tambi茅n puede ser importante鈥�, a帽ade. 鈥淪e realizan toda una serie de an谩lisis complicados para comprobar y recomendar el refuerzo de determinadas partes para asegurarse de que se mantenga en pie鈥�.

Otras colisiones de barcos recientes

El puente Francis Scott Key no es el 煤nico puente importante que ha sufrido da帽os por colisi贸n similares en los 煤ltimos a帽os.

El 22 de febrero de 2024, apenas un mes antes de la tragedia de Baltimore, cinco personas murieron y dos resultaron heridas cuando una parte del puente Lixinsha en la v铆a navegable Hongqili en Guangzhou, China, fue golpeada por una barcaza, Lianghui 688, lo que provoc贸 que una parte del puente construido en los a帽os 1990 se rompiera.

La imagen de un dron muestra el colapso del puente Francis Scott Key de Baltimore despu茅s de ser golpeado por el buque de carga Dali el 26 de marzo de 2024. Foto: Junta Nacional de Seguridad del Transporte, documento de EYEPRESS v铆a Reuters

En 2019, un puente de 860 metros de largo sobre el r铆o Moju, cerca del puerto brasile帽o de Bel茅m, se derrumb贸 despu茅s de que un ferry chocara contra uno de sus pilares.

Y en 2016, dos tramos del puente ferroviario Ghenh, de 100 a帽os de antig眉edad, que cruza el r铆o Dong Nai en Vietnam, se derrumbaron despu茅s de que una barcaza se estrellara contra uno de sus pilotes.

De hecho, seg煤n un informe de 2018 de la Asociaci贸n Mundial de Infraestructura de Transporte Acu谩tico, 35 puentes importantes en todo el mundo se derrumbaron entre 1960 y 2015 debido a colisiones de barcos o barcazas, matando a un total de 342 personas.

Y estas sombr铆as cifras ponen de relieve una preocupaci贸n m谩s profunda sobre la seguridad de los puentes antiguos en todo el mundo.

Seg煤n el informe de 2021 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles sobre la infraestructura de Estados Unidos, alrededor de un tercio de los 222.000 puentes y 76.000 puentes del pa铆s necesitan reparaciones o ser reemplazados. Se indica que alrededor del 42% de los 600.000 puentes de carretera del pa铆s tienen m谩s de 50 a帽os y alrededor del 12% tienen 80 a帽os o m谩s. Un panorama similar surge en otros pa铆ses occidentales: las autoridades locales del Reino Unido identificaron 2.928 puentes de carretera en Inglaterra, Escocia y Gales como deficientes en 2023.

鈥淟amentablemente, este tipo de desastre no es algo inusual鈥�, dice Collings. 鈥淓n realidad, es algo que sucede con bastante frecuencia. Este tipo de reformas cuestan dinero y hay muchos puentes antiguos. Por lo tanto, con los puentes existentes, alguien hace una evaluaci贸n de riesgos y un an谩lisis de costo-beneficio y dice que no vale la pena. Los desastres de alto perfil como el de Baltimore cambian las actitudes, por lo que es posible que veamos algunos cambios a partir de esto鈥�.