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Nota del editor: esta historia se actualiz贸 el 29/04/2024 para incluir aportes de AGCO.

Es dif铆cil creer que hubo un tiempo en que la reducci贸n de las emisiones de los motores consist铆a en encontrar formas de mitigar los resultados de la quema de combustibles f贸siles. Los ambiciosos objetivos de emisiones actuales, muchos de los cuales apuntan a lograr emisiones netas cero, han visto la introducci贸n de varios combustibles y tecnolog铆as energ茅ticas que se est谩n adaptando a veh铆culos y equipos para uso tanto dentro como fuera de la carretera.

Con el objetivo de determinar la posici贸n de los fabricantes de equipos originales (tanto fabricantes de veh铆culos y/o equipos como fabricantes de motores) sobre la eficacia de las fuentes de energ铆a alternativas en el camino hacia el cero neto, Power Progress se puso en contacto con varios de ellos para pedirles que respondieran la siguiente pregunta:

De la variedad de combustibles alternativos y fuentes de energ铆a disponibles para reducir las emisiones durante el funcionamiento de equipos dentro y fuera de la carretera, 驴cu谩l cree que es el m谩s prometedor en los pr贸ximos 3 a 5 a帽os? 驴Por qu茅?

A continuaci贸n se presentan sus respuestas. Todos los encuestados comentaron por correo electr贸nico.

Abrazando la diversidad

Algunos fabricantes indicaron que, en el corto plazo, estaban adoptando las distintas opciones de combustible y energ铆a a su disposici贸n.

MAN Engines, que es una unidad de negocios de MAN Truck & Bus, cit贸 las diversas industrias en las que tiene clientes, como el transporte comercial, los equipos agr铆colas y la generaci贸n de energ铆a.

芦En el futuro, MAN Engines se basar谩 en motores de combusti贸n pura para hidr贸geno y combustibles regenerativos, sistemas de almacenamiento de bater铆as y tambi茅n sistemas de propulsi贸n el茅ctrica completos para satisfacer los diversos requisitos con el fin de operar veh铆culos y m谩quinas localmente con las menores emisiones de di贸xido de carbono (CO2)禄, afirm贸 Mikael Lindner, director de MAN Engines.

El motor de biog谩s de 13 litros de Scania. (Foto: Scania)

Jacob Th盲rn氓, director de sostenibilidad de Scania, dijo que ninguna soluci贸n 煤nica podr铆a resolver todas las necesidades a mediano plazo.

鈥淓l sistema necesita 鈥榙esfosilizar鈥� tanto las flotas nuevas como las que se encuentran en proceso de fabricaci贸n鈥�, afirm贸. 鈥淪cania ve los beneficios clim谩ticos y ambientales de una r谩pida expansi贸n de los biocombustibles sostenibles, el biometano y los veh铆culos el茅ctricos que funcionen con electricidad ecol贸gica en los pr贸ximos tres a cinco a帽os鈥�.

John Deere dijo a trav茅s de un portavoz de la compa帽铆a que tambi茅n estaba buscando diversas fuentes de energ铆a, aunque ve铆a un valor particular en los combustibles renovables.

鈥淛ohn Deere considera que los combustibles renovables, como el etanol, el biodi茅sel y el di茅sel renovable (que se producen en gran medida a partir de cultivos de agricultores), son una soluci贸n clave para reducir significativamente las emisiones de la maquinaria pesada y, al mismo tiempo, garantizar que se satisfagan las necesidades de productividad de nuestros clientes鈥�, afirm贸 la empresa. 鈥淧ara respaldar esto, estamos optimizando nuestra l铆nea de motores para crear un nuevo valor para los clientes y ofrecer una mayor adaptabilidad para integrar combustibles renovables con motores de combusti贸n鈥�.

Kelvin Bennett, vicepresidente senior de ingenier铆a de AGCO, centr贸 sus ideas tanto en el biodi茅sel como en el combustible di茅sel renovable.

鈥淓l biodi茅sel se produce a partir de productos cultivados en la granja, mientras que el di茅sel renovable se produce a partir de diversas materias primas 'verdes' en lugar de petr贸leo鈥�, dijo. 鈥淎mbos combustibles proporcionan reducciones impactantes en las emisiones y, cuando se mezclan correctamente, son casi reemplazos directos del di茅sel f贸sil convencional. Esta capacidad significa que los agricultores pueden usar estos combustibles para reducir las emisiones en sus nuevos equipos y en gran parte de sus equipos antiguos existentes鈥�.

Aprovechar el HVO

Varios de los que compartieron sus opiniones sugirieron que el aceite vegetal hidrotratado (HVO), tambi茅n conocido como combustible di茅sel renovable, muestra una promesa significativa por una variedad de razones.

鈥淓l HVO es un combustible de sustituci贸n directa, lo que significa que se puede utilizar directamente sin ninguna modificaci贸n en el motor鈥�, afirm贸 Markus Schwaderlapp, vicepresidente s茅nior de desarrollo de productos de Deutz. 鈥淟a producci贸n de HVO se puede escalar r谩pidamente y est谩 disponible de inmediato鈥�.

La refiner铆a de Neste, fabricante de combustibles sostenibles, en R贸terdam (Pa铆ses Bajos), donde la empresa fabrica HVO. (Foto: Neste Oyj)

Schwaderlapp a帽adi贸: 鈥淓n lo que se refiere a costes, la diferencia es m铆nima, pero la rentabilidad es significativa. Los motores propulsados por HVO emiten un 90 por ciento menos de CO2 y cuestan solo un 10 por ciento m谩s que el combustible di茅sel鈥�.

Rolls-Royce dijo que ve un valor similar en el HVO como reemplazo del di茅sel tradicional.

"Es probable que el combustible utilizado para reemplazar a los combustibles f贸siles tenga un impacto mucho mayor en el futuro cercano", dijo la compa帽铆a a trav茅s de un portavoz. "En la divisi贸n de sistemas de energ铆a de Rolls-Royce, vemos claramente que el HVO ser谩 el combustible elegido para los pr贸ximos tres a cinco a帽os para reemplazar al di茅sel f贸sil. Esto se debe a que el HVO ya est谩 disponible y listo para su uso hoy.

鈥淒ependiendo de la materia prima utilizada para producir este combustible similar al di茅sel, el HVO reduce las emisiones de CO2 hasta en un 90 por ciento. Alrededor del 80 por ciento de las carteras con motores MTU de Rolls-Royce ya han sido aprobadas por nosotros para operar con HVO鈥�.

Rolls-Royce a帽adi贸 que sus propias pruebas no mostraron diferencias en potencia, aceptaci贸n de carga o consumo de combustible entre sus motores common rail MTU ya lanzados que funcionan con HVO en comparaci贸n con los motores di茅sel tradicionales. Adem谩s de las reducciones de CO2, la empresa afirm贸 que el funcionamiento con HVO supone una reducci贸n de las part铆culas en suspensi贸n (PM) de m谩s del 40 por ciento y una ca铆da de las emisiones de 贸xido de nitr贸geno (NOx) de hasta el 8 por ciento.

Seg煤n Rolls-Royce, el HVO se utilizar谩 incluso en las aplicaciones m谩s grandes.

鈥淗emos hablado con capitanes de yates, por ejemplo, a quienes el propietario del barco les ha ordenado que utilicen HVO siempre que est茅 disponible鈥�, dijo Rolls-Royce. 鈥淵 [la empresa ferroviaria nacional alemana] Deutsche Bahn ya est谩 utilizando este combustible en sus operaciones diarias. Ahora es importante producir HVO en cantidades realmente grandes y ponerlo a disposici贸n鈥�.

Seg煤n la Agencia Internacional de la Energ铆a (AIE), en 2024 la producci贸n mundial de HVO ser谩 de unos 13.000 millones de litros, o casi 3.500 millones de galones. El Centro de Datos de Combustibles Alternativos (AFDC) del Departamento de Energ铆a de Estados Unidos (DOE) indica que en la actualidad hay 16 plantas estadounidenses que producen HVO, y se espera que este a帽o entren en funcionamiento otras instalaciones. La capacidad nominal de estas plantas es de m谩s de 2.800 millones de galones al a帽o. En su sitio web, el AFDC dijo que Estados Unidos tambi茅n importa HVO, principalmente de Neste, con sede en Finlandia: 263 millones de galones en 2022, lo que supuso una disminuci贸n respecto de los 392 millones de 2021 debido al aumento de la producci贸n nacional.

Descarbonizaci贸n con veh铆culos el茅ctricos

Takeuchi, fabricante de equipos de construcci贸n compactos, afirm贸 que cree que durante los pr贸ximos tres a cinco a帽os los sistemas de propulsi贸n el茅ctricos tendr谩n un potencial significativo.

La excavadora el茅ctrica a bater铆a TB20e de Takeuchi. (Foto: Takeuchi)

鈥淟a tecnolog铆a de bater铆as est谩 mejorando r谩pidamente, lo que permite que los equipos realicen aplicaciones de alta resistencia durante per铆odos m谩s prolongados鈥�, afirm贸 Lee Padgett, gerente de productos de Takeuchi-US. 鈥淎dem谩s, los tiempos de carga de las bater铆as est谩n disminuyendo, lo que hace que los equipos el茅ctricos est茅n mejor equipados para el crecimiento futuro. La infraestructura necesaria para cargar veh铆culos y equipos tambi茅n est谩 avanzando, lo que hace que el uso de veh铆culos y equipos el茅ctricos sea m谩s factible para m谩s personas鈥�.

Padgett a帽adi贸 que, como los sistemas de propulsi贸n el茅ctricos no producen emisiones, la calidad del aire mejora, en particular en las zonas urbanas donde el aire limpio es un factor importante. Los cr茅ditos fiscales y otros incentivos para el uso de equipos el茅ctricos son el resultado de esta operaci贸n m谩s limpia, afirm贸.

No ignorar el hidr贸geno

Friedrich Baumann, miembro de la junta ejecutiva de MAN Truck & Bus, responsable de ventas y soluciones para clientes, dijo que la compa帽铆a cree que los veh铆culos el茅ctricos de bater铆a (BEV) cubrir谩n las necesidades de la mayor铆a de los clientes, y que el hidr贸geno abordar谩 aplicaciones especiales.

鈥淪eguimos apostando por los veh铆culos el茅ctricos con bater铆a para descarbonizar el transporte de mercanc铆as por carretera鈥�, afirma. 鈥淎ctualmente, estos veh铆culos presentan claras ventajas frente a otros conceptos de propulsi贸n en t茅rminos de eficiencia energ茅tica y costes operativos y energ茅ticos. Sin embargo, los camiones propulsados por motores de combusti贸n de hidr贸geno son un complemento 煤til para aplicaciones y mercados especiales鈥�.

Baumann a帽adi贸 que adem谩s de los motores de combusti贸n interna (CI) de hidr贸geno, la tecnolog铆a de pilas de combustible de hidr贸geno tambi茅n puede ser 鈥渦n complemento adecuado鈥�.

Si bien Daimler no respondi贸 espec铆ficamente a la solicitud de comentarios de Power Progress , s铆 recomend贸 leer , "Lo que (sea) necesario para descarbonizar el transporte", de Andreas Gorbach, director de tecnolog铆a de camiones de la empresa.

鈥淟a descarbonizaci贸n de los veh铆culos comerciales no depender谩 de una, sino de dos tecnolog铆as de propulsi贸n: los sistemas el茅ctricos de bater铆a y los basados en hidr贸geno鈥�, afirm贸 Gorbach en la publicaci贸n del blog.

Si bien ambas tecnolog铆as pueden ayudar a los clientes a abordar sus necesidades espec铆ficas, Gorbach se帽al贸 que construir infraestructuras para respaldar tanto los veh铆culos el茅ctricos de bater铆a como los veh铆culos de hidr贸geno ser铆a menos costoso que simplemente ampliar la red.

鈥淪i bien el costo inicial de la infraestructura el茅ctrica es bastante bajo (b谩sicamente, se necesita instalar cargadores y conectarlos a la red existente), el costo de modernizar la red el茅ctrica es bastante alto鈥�, afirm贸. 鈥淓n cambio, a medida que aumenta la demanda y el uso, el costo relativo de la infraestructura de hidr贸geno disminuye. Y como todos los economistas (y esto incluye a los clientes de camiones y autobuses) se esfuerzan por alcanzar el 贸ptimo econ贸mico, esto nos lleva claramente a dos infraestructuras鈥�.

Rolls-Royce dijo que los motores de hidr贸geno MTU est谩n actualmente en desarrollo, al igual que aquellos que pueden funcionar con metanol.

鈥淰emos hidr贸geno para operaciones estacionarias en tierra y metanol para el transporte mar铆timo鈥�, afirma la empresa. 鈥淪in embargo, estos combustibles alternativos solo contribuir谩n a la protecci贸n del clima si se producen con energ铆a verde procedente de fuentes renovables, es decir, si no son de origen f贸sil. Sin duda, vemos desaf铆os en t茅rminos de disponibilidad en el futuro cercano鈥�.